forum.injectorservice.com.ua

Ford Orion 1.4 F6F - моновпрыск.
Со слов владельца - мотор, работая на холостом ходу, заглох, и больше не заводился.
   
Куда уж тут заводиться, если искра почти на 30° посте ВМТ.  
Однако? задающий диск здесь не как у ВАЗ 2110 с резиновым демпфером, а, как я понимаю, цельно-литой с маховиком.
Чтоб понятней было - на фото задающий зубчатый диск с обсуждаемого Ford, и с подобного из Internet.
   
Вопрос: как при такой конструкции можно получить столь поздний угол опережения зажигания в -30°

Напомню о системе управления зажиганием Ford EDIS-4 .
 
Работа включает взаимодействие между системой управления двигателем и модулем EDIS, используя PIP и SAW в качестве линий связи. После каждого события зажигания, модуль EDIS запрашивает текущее значение опережения зажигания у блока управления двигателем, используя линию PIP. Система управления двигателем рассчитывает текущее опережение зажигания, и передает его обратно на вход SAW модуля EDIS.
 
В EDIS-4: датчик VR (ДПКВ) стоит ровно на девятом зубе (90°) после пропуска (ВМТ цилиндра 1)
Задающий диск = 36-1

Приветствую.
Создаётся такое впечатление, что в этой конструкции зубчатый венец на горячую сажается на маховик. Если так, то венец мог провернуться от нагрева (от буксировки) или от плохого качества при насаживания, и при длительной эксплуатации она проявила себя.
Было бы хорошо, если бы было с чем сравнить и посчитать зубья (хотя бы по осциллограмме).

polatik писал(а): ↑

14 апр 2020, 21:47

Создаётся такое впечатление, что в этой конструкции зубчатый венец на горячую сажается на маховик.

Смещение задающего зубчатого диска - сразу бы всё и объяснило. Но увы: это цельная деталь с маховиком.

Сегодня хозяин сам занимался проверкой установочных меток. Вот, я обработал его фото.
ВМТ на этом моторе на 9-м зубе, формула диска 36-1
Отсчёт вёл от пропуска зуба (стрелка А), покрасил 9-й зуб (стрелка В), и подведя передний шкив к метке ВМТ (стрелка С) увидел в отверстии для ДПКВ (стрелка D) окрашенный 9-й зуб на задающем диске.
Всё установлено правильно, смещение нулевое, но при этом по осциллографу - угол опережения зажигания "минус 30°".
   
Я уже описывал подобные проблемы с зажиганием, но чтоб с таким большим значением... - впервые вижу.
Ладно, если есть куда шагнуть, значить путь ещё не пройден. Разберёмся.

cur писал(а): ↑

15 апр 2020, 01:38

Всё установлено правильно, смещение нулевое, но при этом по осциллографу - угол опережения зажигания "минус 30°".

Вкручиваю в цилиндр 3 датчика давления, и наблюдаю значения: пиковое давление 4.6 Bar (наименьшее из проверенных цилиндров), обороты прокрутки двигателя стартером 156 RPM, при бо́льшем давлении в цилиндре 4 наблюдаем и смещение опережения в сторону "Раньше".  

cur писал(а): ↑

15 апр 2020, 01:38

Я уже описывал подобные проблемы с зажиганием, но чтоб с таким большим значением... - впервые вижу.

В теме ВАЗ 2110 Bosch MP7.0 E2 ГБО2 - не заводится подробно всё описывал о реальной и мнимой ВМТ по сигналу датчика давления в цилиндре:

cur писал(а): ↑

26 апр 2018, 01:15

... когда скорость вращения коленвала менее 200 RPM и цилиндр очень неплотный ..., то реальный пик давления в цилиндре наступает раньше, чем реальная ВМТ ... Поэтому ... хоть пик давления и наступал раньше чем генерируется искра зажигания, реальная ВМТ находилась позже, чем генерируется искра

При значительных утечках в ЦПГ:

andreika писал(а): ↑

26 дек 2012, 22:03

поршень, подходя к ВМТ, замедляет свою скорость подъёма. Поэтому, ещё до подхода поршня к ВМТ наступает момент, когда скорость дальнейшего сжатия становиться меньше скорости падения давления от имеющихся утечек. То есть, поршень будет ещё двигаться вверх, а давление в цилиндре будет уже снижаться.

Получается, - я наступил «на свои же грабли»... А мне не стыдно, возраст позволяет
Остаётся, как и в прежние разы, залить масла в цилиндры, поднять обороты прокрутки двигателя стартером, и заводить. Сегодня попробую.

Ответ исчерпывающий, спасибо.

Этот автомобиль оснащён MAP-датчиком? Может, как вариант, проблема такого УОЗ возникла из-за неправильного показания этого датчика? Это так, версия, не более. Может попробовать отключить этот датчик, и попробовать прокрутить двигатель стартером. И даже если не заведётся - посмотреть на УОЗ.
Удачи

Ещё мне непонятно такой волнообразный сигнал ДПКВ. Да и по амплитуде сигнал местами не такой ровный.
Я с телефона сижу (застрял за границей .) вот и анализировать не могу.
А для эксперимента - нельзя ли поставить другой ДПКВ?

Пришла ещё одна мысль: а что если вывернуть все свечи зажигания и записать сигнал с ДПКВ и импульс синхронизации с искрой цилиндра 1, а потом посмотреть, на какой зуб придётся импульс синхронизации?
Чисто как вариант.

cur писал(а): ↑

15 апр 2020, 13:21

Остаётся, как и в прежние разы, залить масла в цилиндры, поднять обороты прокрутки двигателя стартером, и заводить.

Так завелась же, родимая, и все доки присутствуют
 
Для сравнительного анализа добавляю в цилиндр 4 масло, поднимая компрессию, а цилиндр 1 оставляю как был (с потерями).
На снимке экрана *1* видно, что обороты прокрутки двигателя стартером удалось поднять до 197 RPM, компрессия в цилиндре 1 осталась слабой - 6 Bar, а цилиндр 4 (с маслом) набрал достаточную большую компрессию. Теперь стали заметны изменения в отображении расположения сигнала синхронизации (искры) относительно ВМТ цилиндров 1 и 4. В цилиндре 4 искра проходит привычно перед ВМТ.
На снимке экрана *2* я совместил относительно синхронизации графики цилиндров 1 и 4. Теперь чётче видно, как обороты и бо́льшая компрессия в цилиндре 4 сместили отображение мнимой ВМТ позже (точка *В*) и зажигание стало ранним, при этом отображение мнимой ВМТ цилиндра 1 (с потерями) так и осталось раньше (точка *А*) и с поздним зажиганием.  
Есть единственная истинная точка ВМТ на графике - это 9 зуб на ДПКВ.
Если теперь графики Px от цилиндров 1 и 4 уровнять при помощи графического редактора (по другому не получится), то будет наглядно видно, как меняется мнимая ВМТ относительно оборотов прокрутки двигателя стартером и давления в цилиндрах (сравниваем относительно красных точек - белую и зелёную). Я думаю, что понятно всё изобразил на скрине ниже.
   
Теоретически, - всё вроде бы ясно. Теперь дело за малым, - переходим к практике: добавляем немного масла во все цилиндры, впрыскиваем немного эфира для уверенного старта, зажигание... - та кто бы сомневался, что спичка

Пользуемся, и не повторяем ошибок

cur писал(а): ↑

15 апр 2020, 13:21

Остаётся, как и в прежние разы, залить масла в цилиндры, поднять обороты прокрутки двигателя стартером, и заводить.

Каким образом поднять обороты прокрутки двигателя стартером?
Если только выкрутить свечи зажигания из цилиндров 2 и 3, и заводить на цилиндрах 1 и 4.

atol писал(а): ↑

16 апр 2020, 06:05

Каким образом поднять обороты прокрутки двигателя стартером?

Убрать любые последовательные сопротивления в цепи стартера.
Вот как было организовано питание от АКБ на этом автомобиле, плюс с каким то электронным отключением масс (синяя коробка).
   

polatik писал(а): ↑

15 апр 2020, 19:01

... мне непонятно такой волнообразный сигнал ДПКВ. Да и по амплитуде сигнал местами не такой ровный.

Тем не менее, этот сигнал ДПКВ позволял формировать полноценную искру.
После заводки мотора - к этому сигналу вопросов нет, да и к двигателю в целом.
Хозяин авто доволен.
 

На автомобилях Ford я сталкивался с интересной проблемой: малая амплитуда сигнала с ДПКВ. Причём, там буквально на полвольта ниже чем положено - и всё. То есть, вот стартер «подуставший», или аккумуляторная батарея подсевшая, или такие вот «сопли» - и всё, мотор не заводится. Причём, я уж подробностей не помню, но, по-моему, искра не всегда была; но даже если искра и была - машина не заводилась.
Я приклеил тонкую шайбу на ДПКВ, - амплитуда сигнала выросла, мотор заводится как часы.

uncle_sem писал(а): ↑

20 апр 2020, 11:46

малая амплитуда сигнала с ДПКВ ... Я приклеил тонкую шайбу на ДПКВ, - амплитуда сигнала выросла, мотор заводится как часы.

Да, это довольно действенное средство, у меня тоже был такой опыт.
Не заводился Volvo. Планово проверил сигнал с ДПКВ - потенциал показался маловат. Я подпилил посадочные места в ДПКВ и, посадив его ближе к задающему зубчатому диску, получил значительный прирост напряжения.
   
Однако не завод был по иной причине: в старую систему зажигания поставили коммутатор от новой, и получили фейерверк искр
 

cur писал(а): ↑

20 апр 2020, 14:15

uncle_sem писал(а): ↑

20 апр 2020, 11:46

малая амплитуда сигнала с ДПКВ ... Я приклеил тонкую шайбу на ДПКВ, - амплитуда сигнала выросла, мотор заводится как часы.

Да, это довольно действенное средство, у меня тоже был такой опыт.
Не заводился Volvo. Планово проверил сигнал с ДПКВ - потенциал показался маловат. Я подпилил посадочные места в ДПКВ и, посадив его ближе к задающему зубчатому диску, получил значительный прирост напряжения.

Вот когда ближе к задающему зубчатому диску и сигнал увеличивается, - это понятно.
Но когда сигнал увеличивается с подложенной под датчик шайбой, - тут вопрос: почему?

Я думаю, что ДядяСэм приклеил тонкую железную шайбу к торцу ДПКВ (удлинил сердечник датчика), тем самым сократив зазор между задаюшим диском и ДПКВ.