Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Обсудим, как грамотно осуществить диагностику и ремонт систем управления двигателем
Аватара пользователя
andreika
Сообщения: 1604
Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 408 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение andreika »

В общем взял пневмотестер (тестер утечек в цилиндре) что бы точнее видеть момент открытия / закрытия клапанов. Снизил до минимума давление его настройки что бы это давление не мешало поворачивать мне коленвал. Записал на бумаге порядок работы цилиндров (18736542) и поделил их на пары по противофазе ВМТ (к примеру, на 4 цил двигателе 1-4 и 2-3), получились 1-6 2-3 4-7 5-8. Выкрутил все свечи, примерно по вставленной вместо свечи проволокой выставил ВМТ 1 цилиндра, определил в каком 1 или 6 цилиндре фаза перепуска (получилось в 1) и подал туда воздух из пневмотестера как раз перед закрытием выпускного клапана. Поворачивая коленвал поставил отметку на шкиве когда пневмотестер показал начало открытия впускного клапана (упало давление). Поворачивая коленвал дальше поставил следующую отметку на шкиве когда пневмотестер показал момент закрытия впускного клапана. Я ожидал что мои отметки будут недалеко друг от друга. Этот угол получился примерно между 90* и 180*. Даже снял моторы привода VVEL, нет валы стоят в упорах. Так что для измерения длинны между метками надо что то придумать. Но сравнивать совпадение углов открытия клапанов парных цилиндров это ни сколько не мешает. И на удивление несовпадение парных цилиндров оказалось значительным, по 2-3 см с обеих сторон. Причем не общее смещение что можно было бы списать на разную вытяжку цепи,а именно, один цилиндр уже, а другой шире. Причем, по CSS те цилиндры что эффективней уже, а менее эффективные цилиндры риски шире. То есть все четные цилиндры (2 группа) что эффективней. риски уже, а не четные цилиндры (1 группа) менее эффективней риски шире. Кроме пары 2-3 цилиндров у которых риски почти не отличаются. Не вериться что я мог на столько ошибиться в настройках по 1 и 2 группам (не в разброс и стабильно), возможно тут дополнительно оказывает влияние разброс зазоров клапанов по группам. Что бы это учесть, надо будет проконтролировать это дополнительными измерениями. Александр мне предлагал измерять ход поворота рокеров. Конечно он имеет большой минус потому что рокер описывает дугу (сложно замерять), но и ход рокера получается примерно в 10 раз больше чем ход самого клапана, что значительно повышает точность настройи. По этому все в интернете предлагают измерять настройку по зазору между рокером и шляпкой болта. Тогда регулировка болта при смещении в 0,1 мм повлияет на ход клапана примерно на 0,01 мм. Но это в случае заводской регулировки, которую слегка сбили и надо восстановить.
Вложения
прогрев до 90.png
прогрев до 90.png (29.11 КБ) 4397 просмотров
90 градус.mwf
(3.22 МБ) 99 скачиваний
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
AleksandvVL
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 03 мар 2020, 00:18
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 27 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение AleksandvVL »

Можно попробовать измерить ход рокера в градусах поворота контрольного вала ( как разность напряжений при повороте)подключившись к датчику положения VVEL. Сканер выводит этот параметр до 4 знака после запятой. Прямое измерение сигнала(изменение в милливольтах скажем при ходе рокера 0.1мм. ) должно показать возможно ли его использовать для контроля угла поворота с приемлемой точностью.
Аватара пользователя
andreika
Сообщения: 1604
Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 408 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение andreika »

Собирался вчера ответить, но передумал потому что показалось мало новой информации. Хотя и сегодня не много. На первой картинке результата измерений наклеены полоски бумажного скотча ранее приклеенные на шкив коленвала, на которые наносил отметки открытия / закрытия клапанов. Надо смотреть с права налево. Для начала точки сравнения сделана первая метка (черным маркером) это ВМТ данных цилиндров. Левее метки закрытия выпускного клапана(ов) 2 группы цилиндров (синий маркер) и 1 группы цилиндров (красный маркер). Далее (еще левее) идут метки открытия впускного клапана(ов), так же синий маркер 2 гр цил и красный 1 гр цил. В конце стоят метки закрытия впускных клапанов. Как видно, по расположению меток, открытое состояние впускных клапанов 2 группы цилиндров значительно меньше открытого состояния клапанов 1 гр цил. хотя постарался выставить одинаковую величину хода впускных клапанов для обеих групп цилиндров. Думаю что это получилось из за разной величины зазоров клапанов по 1 и 2 гр цил. (по 2 гр цил. зазоры больше допуска). По этому (как предполагаю) и получается разное наполнение цилиндров воздухом (то есть не совсем одинаково) что так же заметно и на графиках CSS. По этому решил уменьшить ход впускных клапанов по 1 группе цилиндров на одинаковую для всех этих цилиндров величину что бы выровнять наполнение воздухом. Но надо было соблюсти «золотую средину» так как абсолютно одинаковую делать нельзя, что бы не уйти в другую крайность. Это, предполагаю, только на новых головках будет все полностью совпадать, но не на сборной из разных головок. По моим расчетам, регулировку убрал примерно 0,03 - 0,04 мм хода клапана подняв регулировку на рокерах 1 гр цил на пол оборота внутреннего шестигранника и зафиксировал верхним (шаг резьбы прим. 0.75 мм), что отмечено на следующей картинке результата (зеленым маркером) с наклеенными полосками на предыдущий результат (для наглядности). Повторяемость измерений получилась довольно хорошая, хотя в некоторых местах и не столь аккуратная. Следует заметить что по естественным причинам точность момента закрытия клапана(ов) получается более грубо по сравнению с моментом их открытия.
Результат этих регулировок к сожалению пока неизвестен, жду очереди на сборку клапанной крышки. Но, надеюсь на положительный результат и «загибаю пальцы».
Метки клапанов делал с помощью подачи сжатого воздуха в цилиндры под небольшим давлением пневмотестером для измерения утечек в цилиндрах. Извиняюсь если получилось не совсем понятно.
Вложения
сравнение регулировок клапанов.jpg
сравнение регулировок клапанов.jpg (138.6 КБ) 4120 просмотров
сравнение после регулировки.jpg
сравнение после регулировки.jpg (145.61 КБ) 4120 просмотров
схема работы.jpg
схема работы.jpg (103.11 КБ) 4120 просмотров
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
максим68
Сообщения: 3063
Зарегистрирован: 09 июл 2009, 09:02
Благодарил (а): 52 раза
Поблагодарили: 277 раз
Контактная информация:

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение максим68 »

После такой эпопеи ремонтной, остается только пожелать удачи и не сглазить...
AleksandvVL
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 03 мар 2020, 00:18
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 27 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение AleksandvVL »

По графикам очень даже понятно получилось
andreika писал(а):
05 авг 2021, 00:32
По этому решил уменьшить ход впускных клапанов по 1 группе цилиндров
Почему так решили? Вроде как логичнее было бы увеличить ход клапанов 2 группы (синий маркер)так как там зазоры больше допуска и соответственно ход меньше. То , что по CSS график цил. 1 группы расположен ниже не говорит о его более низкой эффективности. Может быть как раз наоборот.
Аватара пользователя
andreika
Сообщения: 1604
Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 408 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение andreika »

AleksandvVL писал(а):
06 авг 2021, 15:01
По графикам очень даже понятно получилось
andreika писал(а):
05 авг 2021, 00:32
По этому решил уменьшить ход впускных клапанов по 1 группе цилиндров
Почему так решили? Вроде как логичнее было бы увеличить ход клапанов 2 группы (синий маркер)так как там зазоры больше допуска и соответственно ход меньше. То , что по CSS график цил. 1 группы расположен ниже не говорит о его более низкой эффективности. Может быть как раз наоборот.
Да. К сожалению, я ошибся предполагая что выровняв проявление данного «перекоса» по наполнению, улучшу ситуацию. Получилось на оборот. Если двигатель благодаря этому перекосу уже почти нормально работал, то его следовало не уменьшить, а сделать чуть больше. В общем, вернул настройки в исходное положение и еще чуть больше чем было. Завел, работа нормальная, адаптации в норме, прогрел, ошибки не появляются. Хоть, бензина уже на нуле, решил полностью дать прогреться двигателю делая перерывы в его работе. И вот после очередного перерыва, появилась ошибка Р0301, а затем Р0300. На следующий день (когда пришел) машину уже выкатили «с пляжу» потому что кончился бензин, а к вечеру еще и сел АКБ (когда увидел сразу подзарядил). Уже нет желания разъяснять и доказывать, словно это только мне надо. И так засад скопилось достаточно, и надежды только на себя.
Проще тем кто просто не видит «всяких мелочей» влияющих на работу двигателя, делающих вывод что «все тоже самое» и задающих простой вопрос — а нафига? И очень сложно объяснить «а нафига» другие такие же двигатели работают без нареканий при намного худших текущих параметрах по адаптациям, впрыску топлива и многим прочим значениям, а этот нет (и еще целый список вопросов). И единственный способ это узнать стабилизировать работу двигателя (что уже немного осталось) и посмотреть проявятся ли иные неисправности что бы по возможности максимально быть уверенным в правильности диагноза, а вовсе не из желания любыми способами сэкономить клиенту денег.
В общем всего по моей просьбе, два раза снимали обе клапанные крышки, еще два раза одну крышку из за мой ошибки, и надо теперь еще снять другую клапанную крышку. Хотя, и тут «проблема паровоза», правильней было бы сначала залить топливо и далее по списку. Но тут как в пословице, хочешь рассмешить судьбу, расскажи ей о своих планах.
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
Аватара пользователя
andreika
Сообщения: 1604
Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 408 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение andreika »

Пауза получилась из за необходимости обдумать результаты регулировок. А выводы такие, если изменить настройку хода клапанов немного, то результат практически непонятный то ли стало лучше то ли хуже, не ясно. Если величину регулировки сделать хотя бы в два раза больше чем «немного», то параметры изменяются намного сильнее и становится хуже. Но самое интересное, если регулировку вернуть обратно, как до этого было, то параметры меняются еще больше и становится еще хуже. В общем, как в законах Мерфи «куда не крути будет только хуже». Оказалось, алгоритм работы этого двигателя имеет несколько уровней адаптаций. Сброс адаптацй в специальных функциях не помогает. Зато очень помогает так называемый «сброс» АКБ, ну и работа некоторое время с отключенными кислородными датчиками пока температура не станет достаточной для самоадаптации работы двигателя.
В конце прошлой недели добился работы двигателя без появления ошибки Р0300, Сделал тест драйв, ошибок нет, едет без нареканий, но мне не понравились значения адаптации по 1 банку когда они ушли на 20% после поездки и работе на ХХ оборотах около 5 минут. Сегодня что бы это компенсировать немного подрегулировал 1 банк. Стало вроде лучше, хотя тестовая поездка покажет. Проблема в том, что адаптация работы происходит когда двигатель переходит на работу с открытием VVEL на 3*. и на этом режиме отклонения практически нулевые, но далее на холостых оборотах он работает на 7* открытия клапанов, и тут значения адаптации чуть уходят, но остаются в пределах 10%. Наверное эта нелинейность получается потому что с таким состоянием системы VVEL для нормальной работы двигателя пришлось изменить настройки регулировки хода клапанов (для примера, от стандартной в 1,2 мм) до 0,9 мм по четной группе и 1,4 мм по нечетной. По этому пока не знаю имеет ли смысл дальнейшая подстройка. Пора, заняться выявлением других неисправностей которые временами «достают». К примеру, сегодня, завел после регулировки, а зарядка 12 - 13 вольт. После «сброса» АКБ стало 14 вольт как положено, и что это было непонятно. И таких «приколов» пока хватает.
На скриннах текущих данных показан пример как сильно уходят значения при возврате регулировки, и параметры после отключения АКБ (без изменения регулировки). Последний скрин результат последней небольшой регулировки 1 группы с 1,3 мм до 1,4 мм.
Вложения
возврнул обратно.jpg
возврнул обратно.jpg (147.41 КБ) 3450 просмотров
после сброса АКБ.jpg
после сброса АКБ.jpg (148.58 КБ) 3450 просмотров
последняя настройка.jpg
последняя настройка.jpg (148.23 КБ) 3450 просмотров
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
максим68
Сообщения: 3063
Зарегистрирован: 09 июл 2009, 09:02
Благодарил (а): 52 раза
Поблагодарили: 277 раз
Контактная информация:

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение максим68 »

На последнем скрине - практически красота.
Аватара пользователя
andreika
Сообщения: 1604
Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02
Благодарил (а): 39 раз
Поблагодарили: 408 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение andreika »

В общем, как предполагаю, нашел первоначальный дефект с которого получились все остальные неисправности. Это плохой контакт на блоке реле и предохранителей в цепи питания катушек зажигания. Причем эта неисправность проявилась лишь после нескольких тестовых поездок в виде появляющегося и исчезающего протроя при ускорении. Полностью питание не пропадало, но так называемый «дребезг контактов», бессистемно накладывался на порядок работы катушек зажигания. Нашел быстро, потому что было ясно где искать неисправность, ведь несколько иное проявление этой неисправности один раз произошло когда только заменили выпускной распредвал. Тогда машина заглохла с горящим индикатором пустого бака. После заправки из канистры, при прокрутке стартером, попытки запуска двигателя отсутствовали. Сразу выяснилось что нет питания на катушках зажигания. Когда достали блок реле и предохранителей, питание на катушках появилось и двигатель завелся. Тогда ограничились проверкой фиксацией защелками всех разъемов и шевелением жгутов проводки, но неисправность больше не проявилась, да и другие проблемы с двигателем требовали решения.
Это хорошая новость, а плохая, как бы сказать, не столь очевидна. На тест драйве машина едет нормально с нормальными коррекциями смеси в районе 10%. Но после возвращения с длительной поездки, когда двигатель работает на холостых оборотах, почему то снова запускается режим работы на 3* угла открытия клапанов и адаптация смеси сразу заваливается на 25% - 30% с записью Р0300 ошибки. При отсоединении разъемов кислородных датчиков появляются две ошибки по подогреву кислородных датчиков, но машина едет без нареканий сколь угодно на любых режимах. Несколько похожий эффект встречал при частичной разгерметизации и при отсутствии штатного поступления воздуха в кислородные датчики. Тогда, это выглядело как длительный набор смещения его показаний во время езды, а здесь, быстрый уход при переходе на 3* угла открытия клапанов. Эти широкополосные датчики уже пару раз меняли местами для проверки корректности их показаний, и никаких изменений в адаптации смеси не наблюдалось. Хотя внешний вид их очень «плачевный», но нет уверенности что вложение еще примерно 10 — 20 тыс. принесет нужный результат на фоне других необходимых вложений. Но рекомендация по их замене необходима. Мне кажется что основная задача в поиске начальной причины неисправности выполнена. Машина приехала на эвакуаторе, сейчас без нареканий ездит сама (не считая кислородных датчиков). Не моя специализация дать заключение, на сколько не желательна эксплуатация двигателя при увеличенных зазорах впускных клапанов на одной стороне цилиндров, когда слышны их постукивания на холостых оборотах. На непосредственных впрысках похожие постукивания не редкость. Для установки требуемых зазоров клапанов необходима довольно значительная разборка двигателя с заказом новых стаканов нужных размеров. Только после этого можно настроить ход клапанов на заводские значения 1,2 мм в обеих группах, иначе, двигатель на заводских значениях нормально работать не будет. В остальном, все что в моих силах постарался сделать или уже сделал. Осталось только зажгутовать раскрытую до меня проводку.
Вложения
проводка до ремонта.jpg
проводка до ремонта.jpg (151.44 КБ) 2998 просмотров
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
AleksandvVL
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 03 мар 2020, 00:18
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 27 раз

Re: Nissan Patrol Y62 двигатель VK56VD

Сообщение AleksandvVL »

Безусловно, на этом этапе ремонт можно считать завершённым. Последовательно устранены несколько неисправностей. Клиенту будут даны обоснованные рекомендации по проведению дальнейшего (если захочет)ремонта. Ему вообще с вами повезло, ведь врят ли кто то взялся бы регулировать механизм VVEL (в связи с необходимостью разработки и внедрения методики такой регулировки), а предложи ли бы заменить ГБЦ в сборе, а то и обе. Варианты же бессистемного подхода при ремонте этого авто -покрутить на глаз , подкинуть с другого мотора , как видно по предыдущим ремонтам- не прокатило. От себя хочу сказать спасибо . Благодаря этому обсуждению появились знания и практические приёмы работы с таким авто .
Ответить

Вернуться в «Диагностика с помощью USB Autoscope»