АВС писал(а):Неясно, по какому принципу при обработке сигнала ДР программа выставляет ноль (что совпадает с ВМТ), т.е. красная шкала.
Вот задаёте вопросы и складывается мнение что в работе ДВС ни в зуб ногой.
Нормальное обьяснение. Научное. Так а всё таки почему твой осциллограф ставит ноль сетки сигнала ДР именно на ВМТ? ahim - спасибо, что то прояснилось, но вот "бугор" что то молчит.
Извиняюсь, несколько дней не было доступа к инету. Сейчас в небольшом отпуске, но на днях меня из него вытащили, и проблемка в тему получилась.
По задержке сигнала вернемся чуть позже, так как тут не все так просто и доказательства нужны более наглядные.
Новая машина Мицубиши Lancer X с пробегом около 3000 км, стала плохо заводиться, глохнет, не держит холостые обороты (плавают), бессистемные пропуски зажигания, долгосрочная адаптация по топливной смеси более 11% (12,5 макс), примерно на 2000 оборотах неприятный металлический стук из двигателя. В общем ничего серьезного, просто механически заклинило клапан управления доворотом впускного распредвала. По этому после запуска двигателя на холостом ходу впускной распредвал вместо 3* поворачивался на 18*. Что равносильно смещению впускного распредвала на 1 зуб, хотя в действительности метки ГРМ стоят на своих местах.
К сожалению времени на эксперименты не было, но кое какие записи успел сделать по методике GNATa и «классической». Постарался соблюсти все условия по датчику (вх. отв. 1мм), подключение к штуцеру на вакуумный усилитель. Внимательно изучил записи, но пока достаточно надежных критериев по дефектовки смещения меток не выявил. Но пока информации недостаточно что бы можно было дать заключение о правильности или неправильности по данной методике, и я не отношу себя к категории экспертов (просто отчет). Первое что бросается в глаза значительные погрешности при нестабильных оборотах. А так же изменение вида и формы пульсаций вакуума при изменении оборотов коленвала. Соответственно изменяется и отсчет по пикам пульсаций.
Картинка «метки ГРМ смещены 1», это часть записи с смещенным впускным распредвалом на 15 – 16 градусов при увеличенных для холл хода оборотах коленвала, но при этом стабильных (весь такт не поместился, но если сжать то слишком мелко).
Картинка «метки ГРМ смещены 2» продолжение той же записи с нормальной величиной оборотов (но они плавают).
Картинка «Метки ГРМ стоят правильно» исправная (после ремонта) работа двигателя (металлический звук исчез), стабильные холостые обороты. Но пульсации увеличились и привязаться к осциллограмме стало очень сложно, хотя датчик ДР не менял своего положения при всех записях.
И записи с датчиком давления. Небольшие пульсации сигнала из за наводок от генератора (массу брал с корпуса генератора), на второй записи датчик разряжения был подключен через делитель на 10 (случайно).
Так выглядит смещение меток по плагину количества воздуха в цилиндре и графики работы распредвалов при данной неисправности, так как они должны работать (запись по сканеру).
andreika - я вижу, ты определил точку открытия впускного клапана - ту, что я обозначил красной стрелкой (картинка 2). А у -GNAT-а между открытием впускного и закрытием выпускного никаких перегибов на кривой нет (картинка 1), а у тебя ещё два перегиба (я обозначил вишнёвым цветом). Из каких соображений ты решил, что точка открытия впускного клапана - именно та, что ты указал?
Я так понял, что ты использовал не тот штатный датчик, что идёт в комплекте с осциллографом, а похоже что датчик GNAT-а. (т.к. вижу что амплитуда выше и нулевая линия проходит через ВМТ, а со штатным датчиком нулевая линия не пересекается с сигналом ДР. Почему при использовании датчика GNAT-а нулевая пересекает кривую ДР именно в ВМТ?
ABC, так во 2 сообщении и писал что: ---- Но пульсации увеличились и привязаться к осциллограмме стало очень сложно, хотя датчик ДР не менял своего положения при всех записях.----
В этом то и сложность данного метода, так как паразитные пульсации в впускном коллекторе во время работы двигателя настолько значительны что накладываются на фронт нужного нам сигнала. Что бы их снизить GNAT применил дроссельное отверстие перед пьезопластиной своего датчика. Я, что бы сделать дроссель в 1 мм для своего датчика использовал (на скорую руку) две трубки вставленные одна в другую. Возможно, этого оказалось недостаточно, но запасом времени на тот момент не располагал.
Именно, из за пульсаций в впускном коллекторе все разработчики отказались от анализа осциллограмм на работающем двигателе, и по классической методике записи делаются только при прокрутке стартером когда паразитные пульсации в колекторе отсутствуют. GNAT, стал использовать свою конструкцию датчика (ДР) и обнаружил что фронт его датчика на холостых оборотах двигателя предположительно совпадает с ВМТ. Оно примерно так и есть, но насколько точно и насколько стабильно, что бы делать выводы о состоянии ГРМ и клапанов, это и обсуждается сейчас на многих форумах. Что бы все объяснить и разложить по полочкам, необходимо собрать некоторый объем статистики, так как сначала надо выявить все закономерности, и только потом можно пытаться объяснить научно. Многие задают вопрос, как датчик GNATа определяет ВМТ по своему нулевому сигналу? Да никак, это мы так считаем, просто железо, работает по своим правилам электрики. Если взять чистую синусоиду, то нулевая линия сигнала будет всегда располагаться ровно между пиками сигнала. При сложном (несимметричном) сигнале нулевая линия будет постоянно смещаться в зависимости от амплитуды, крутизны фронта, и времени действия сигнала. Для подтверждения этого, достаточно слегка нажать педаль газа во время записи. Ведь пьезодатчик показывает не само давление, а величину его изменения, это то же конденсатор, имеющий собственную емкость и работающий по этим же правилам. По этому думаю что было бы правильней делать измерение не по шкале в 720*, а по каждому пику в отдельности (4 цил 90*). То есть для GNATа, накладывать рамку на каждый период сигнала, а затем делить полученное значение в градусах на количество цилиндров двигателя. Точность измерений при этом должна повыситься минимум в 4 раза, а то по его картинкам сложно проверить точность измерений. Для примера картинка наложенных осциллограмм от GNATа до и после ремонта двигателя. Не для того что бы в чем-то обвинить, а указать на трудности при анализе «чужих» графиков.
Сейчас на море на отдыхе и нет возможности отвечать. Живём дикарями на берегу. За продуктоми приехал и отвечаю. Первое - я не знаю почему он пишет 0 в нулевой линии с погрешностью не более 2х градусов. По осцилограме Д.Д.-НОРМА (смотрите наложил маркеры) - она не нормальная там что то с зазорами. во 2м закрывается выпускной 27.6град. в 1м 35.8град. в 3м 28.5град. А впускные вообще 2й 15.6град. 1й 9.2град. 3й 4.6град. и вершина кривая , это признак неверной работы цилиндра и выпускной клапан закрывается поздно 30град.(так далеко производители не влазят в фазу перекрытия). Я бы сказал что осц. где ВЫ указываете что на 1 зуб переброшена она самая верная. По всем осцилограмам - отверстие ещё меньше нужно и в осцилографе должен быть фильтр который обрезал бы полосу пропускания до 700 гц. Тогда склон левый будет прямой и уйдут лишние извилины на правом склоне.Обычным вакумным датчиком через конденсатор видимо будет писать так же на нулевой линии.По наложению - ничего накладывать не надо анализ строится по одной осцилограме на которой чётко видна разница по градусам отличным от нормы - 180градусов. ТУЛЬСКИЙ подходит для этого потому что отмечает вершинки с точностью до 1градуса. ALIKOLE - цилиндр на выхлопе очень чётко определяется . Вставь датчик в выхлопную-появятся четыре пика давления выхлопа. Сними наконечник с первой свечи и вершинка 1го цилиндра сразу осядет а дальше все цилиндры определяются. Я ни чего не утверждаю я нашёл для себя методу диагностики ДВС вакумным датчиком и ею пользуюсь успешно. Хотите пользуйтесь хотите нет.
Вложения
Мицубиси АНДРЕЙКА.PNG (65.87 КБ) 19487 просмотров
Последний раз редактировалось GNAT 06 апр 2009, 18:25, всего редактировалось 4 раза.
Делать отдельные записи по каждому пункту не рационально, думаю, запись перегазовки будет наглядней. При неизменном давлении/разряжении датчик выдает ноль вольт вне зависимости от времени воздействия на него давления/разряжения. В данном случае переходной процесс изменения давления не рассматривается.
Вложения
перегазовка.png (15.67 КБ) 20998 просмотров
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
Появились еще небольшие наработки по этой технологии и датчикам, но пока это не выводы, а просто информация к размышлению.
Попробовал уменьшать сечение дроссельного отверстия на входе пьезодатчика. Вид сигнала становиться более ровным, но при этом амплитуда несколько снижается. Уменьшение диаметра отверстия с 1 мм до 0,5 мм, уменьшает сечение дросселя в 4 раза, а амплитуда сигнала снижается примерно в 2 раза. При этом явного смещения пиков сигнала не заметил. Похоже, все-таки есть смещение пиков (в градусах) по каждому цилиндру в зависимости от места подключения датчика к впускному коллектору. В моем случае «подопытным кроликом» был фольцваген с двигателем 1,8 турбо (код двигателя сейчас не актуален), с отсутствием жалоб на работу двигателя. Так вот, датчик подключался к впускному коллектору в районе 4 цилиндра. По этому на осциллограммах смещение сигнала в градусах возле искры 1 цилиндра получается минимальным. По осциллограмме неисправного фольцвагена (допотопный пассат), подключение было возле 1 цилиндра и разница смещений получилась противоположной. Но это не вывод а повод для следующих экспериментов.
Так же, попробовал приспособить к этой технологии стандартный датчик Dx из комплекта осциллографа. Но так как у него чувствительность значительно ниже пьезодатчика, решил подключить его к + входу (IN 8) выносного высоковольтного модуля через самодельный переходник. Думаю, что вне зависимости доработан модуль или нет (добавлены конденсаторы 1 мкф и резисторы 1 мОм) сигнальный провод в переходнике должен быть разделен конденсатором, а корпусной (экран) идти на прямую. По номерам ножек не скажу, так как мой осциллограф переделан (заменены разъемы). В моем случае использовал неполярный конденсатор в переходнике емкостью 1 мкф, но предполагаю что его надо уменьшить. Сделал одновременную запись двух датчиков через вакуумный тройник. В принципе по амплитуде сигнала осциллограмма получается приемлемой. В вакуумную (резиновую) трубку перед датчиком Dx вставлен дроссель с отверстием 0,8 мм. Разница в амплитудах датчиков получилась в 2 раза, думаю что небольшое несовпадение нулевых точек получается из за немного разного сглаживающего действия дросселей на входах датчиков.
Думаю, что теперь есть возможность и пользователям Autoscope самим пользоваться данной технологией.
P.S. Хотелось бы услышать мнение разработчиков Autoscope по такой схеме включения датчика Dx, так как они лучше знают схемное решение выносного высоковольтного модуля. А заодно может дадут рекомендации по более оптимальному подключению датчика Dx.
andreika писал(а):Появились еще небольшие наработки по этой технологии и датчикам, но пока это не выводы, а просто информация к размышлению.
Попробовал уменьшать сечение дроссельного отверстия на входе пьезодатчика. Вид сигнала становиться более ровным, но при этом амплитуда несколько снижается. Уменьшение диаметра отверстия с 1 мм до 0,5 мм, уменьшает сечение дросселя в 4 раза, а амплитуда сигнала снижается примерно в 2 раза. При этом явного смещения пиков сигнала не заметил. Похоже, все-таки есть смещение пиков (в градусах) по каждому цилиндру в зависимости от места подключения датчика к впускному коллектору. В моем случае «подопытным кроликом» был фольцваген с двигателем 1,8 турбо (код двигателя сейчас не актуален), с отсутствием жалоб на работу двигателя. Так вот, датчик подключался к впускному коллектору в районе 4 цилиндра. По этому на осциллограммах смещение сигнала в градусах возле искры 1 цилиндра получается минимальным. По осциллограмме неисправного фольцвагена (допотопный пассат), подключение было возле 1 цилиндра и разница смещений получилась противоположной. Но это не вывод а повод для следующих экспериментов.
Разрешите прокоментировать. 1я осц. Норма только во 2м цилиндре (первая вершинка всегда должна быть выше второй при исправном ГРМ в одном взятом цилиндре) Следовательно он и является базовым. От которого и анализируем весь ГРМ. В 4м цилиндре нужно смотреть что с выпускным клапаном (потому что вершины перекошены). Либо гидротолкатель , либо кулачёк. И точка подключения не влияет на сдвиг я же специально выложил осцилограму снятую 2мя Д.Р. подключенными с разных сторон впускного коллектора и не наложеные они а сняты одновременно. И давайте снимем этот пункт раз и навсегда. Мы же не теоретически а практически доказали это. Отверстие 0.8мм не надо больше уменьшать. нужно ограничить полосу пропускания канала до 700гц что б удалить не нужные всплески которые пишет пьезо датчик как микрофон. Они нам мешают при анализе. Все колебания которые нам нужны для анализа лежат не выше 100-200гц . На 3ей осц. явно переброшен ремень (все вершины перекошены , первая ниже 2й) . Поэтому сначала установить правильно ремень а потом снять осц. и анализировать.
andreika писал(а):Так же, попробовал приспособить к этой технологии стандартный датчик Dx из комплекта осциллографа. Но так как у него чувствительность значительно ниже пьезодатчика, решил подключить его к + входу (IN выносного высоковольтного модуля через самодельный переходник. Думаю, что вне зависимости доработан модуль или нет (добавлены конденсаторы 1 мкф и резисторы 1 мОм) сигнальный провод в переходнике должен быть разделен конденсатором, а корпусной (экран) идти на прямую. По номерам ножек не скажу, так как мой осциллограф переделан (заменены разъемы). В моем случае использовал неполярный конденсатор в переходнике емкостью 1 мкф, но предполагаю что его надо уменьшить. Сделал одновременную запись двух датчиков через вакуумный тройник. В принципе по амплитуде сигнала осциллограмма получается приемлемой. В вакуумную (резиновую) трубку перед датчиком Dx вставлен дроссель с отверстием 0,8 мм. Разница в амплитудах датчиков получилась в 2 раза, думаю что небольшое несовпадение нулевых точек получается из за немного разного сглаживающего действия дросселей на входах датчиков.
Думаю, что теперь есть возможность и пользователям Autoscope самим пользоваться данной технологией.
P.S. Хотелось бы услышать мнение разработчиков Autoscope по такой схеме включения датчика Dx, так как они лучше знают схемное решение выносного высоковольтного модуля. А заодно может дадут рекомендации по более оптимальному подключению датчика Dx.
Ну вот практически подтвердилось что и штатный Д.Р. но через конденсатор само устанавливается на нулевой линии на 180. 360. 540. 720град. Градуса 2-3 несовпадение с пьезодатчиком. Так же видим что пьезодатчик более четко прорисовывает точки открытия и закрытия клапанов. Одного я не пойму уже месяц. Неужели так трудно сделать Д.Р. из пьезопищалки и мерять. Только чуть доработать вход осцилографа поставив переключатель и конденсатор как у АНДРЕЙКИ и меряйте всё штатным датчиком. Вставка в трубку 0.8мм. Теперь кажется всё совпадает и Д.Д. с Д.Р. И пьезодатчик со штатным датчиком. Только осталось нарабатывать базу осцилограм и выкладывать в сайте для обмена. Приведена осцилограма Д.Д. и Д.Р. снятая одновременно (Д.Р. применен с пьезопластиной рисующей перевёрнутое изображение) Чтоб было видно что фаза перепускная в районе 360 градусов совпадает до градуса и рисуется одинаково что Д.Д. что Д.Р.
Метки ГРМ стоят правильно.mwf
Правильная работа мех доворота РВ.pdf
выносного высоковольтного модуля через самодельный переходник. Думаю, что вне зависимости доработан модуль или нет (добавлены конденсаторы 1 мкф и резисторы 1 мОм) сигнальный провод в переходнике должен быть разделен конденсатором, а корпусной (экран) идти на прямую. По номерам ножек не скажу, так как мой осциллограф переделан (заменены разъемы). В моем случае использовал неполярный конденсатор в переходнике емкостью 1 мкф, но предполагаю что его надо уменьшить. Сделал одновременную запись двух датчиков через вакуумный тройник. В принципе по амплитуде сигнала осциллограмма получается приемлемой. В вакуумную (резиновую) трубку перед датчиком Dx вставлен дроссель с отверстием 0,8 мм. Разница в амплитудах датчиков получилась в 2 раза, думаю что небольшое несовпадение нулевых точек получается из за немного разного сглаживающего действия дросселей на входах датчиков.
