Vw Transporter T4 бензиновый

[Tori]

Кто нибудь сталкивался с подобным VW T4 бензиновый мотор 2л AAC система Digifant. На холостом ходу явно слышны перебои в работе мотора, плохо тянет и глохнет при торможении. Ошибок в памяти блока управления нет. Его перед этим долго диагностировали на диллерской станции БОШ и ничего не нашли. Перебои на холостом ходу и оборотах прослушиваются на всех температурных режимах.
При этом я обратил внимание на две особенности : при прокрутке стартером осциллограммы давления-разряжения на впуске и на выпуске сильно различаются - чтобы это могло означать.

Еще небезинтересный факт Лямбда зонд часто показывает отрицательные значения до -700 мВ, когда его заменили на новый ничего не поменялось, когда отдельно заземлили диапазон работы сместился на +600...-200 мВ. Насколько мне известно отрицательные значения это проблема с массой у зондов берущих её от выхлопной трубы или разгерметизация его корпуса. Но если это дефект то почему отключение зонда на поведении машины практически не сказывается?

[АВС]

: при прокрутке стартером осциллограммы давления-разряжения на впуске и на выпуске сильно различаются - чтобы это могло означать.

Ты имеешь в виду осциллограммы колебания разряжения во впускном коллекторе и давления на выхлопе? Так они никогда похожими не бывают.
Померяй компрессию. У меня такая осцилка с датчика давления была при прогоревшем выпускном клапане. Хотя не думаю, что на дилерской станции это не делали...Но всё же нужна информация.

[Tori]

Компрессию померял 13-13.5-13-13 bar, накачивается не очень быстро но равномерно. Пробег 221 тыс км по одометру клиент говорит, что лично он отьездил около 100 тыс.
По ходу выяснились две интересных вещи :
1). У него два аккумулятора подключены какими то кулибиными к бортовой сети через самодельный блок распределения энергии в бортовой сети. После запуска автомобиля они отключены и не заряжаются, пока хотябы один раз не перегазуеш. До этой перегазовки Лямбдазонд работает заходит в минуса не более чем на
-100мв а после нее чутли не до -700 мв.
2).Ему до нас меняли 3 раза ремень грм просто потому что у него гдето течёт масло и попадает на ремень но метки в норме я проверял. и 5 раз меняли РХХ борясь с заглоханиями но это ничего не дало.

Лично мне не нравится осциллограмма скважности РХХ, почему такой загиб в нижней части и то что просадка не до 4х вольт:

По поводу различия осциллограмм впуска и выпуска - есть где нибудь эталон именно для выпуска при прокрутке стартером, потому что в базе осциллограмм что идёт на диске к прибору только для впуска, а выхлоп представлен только для ХХ. Ктати на ХХ он с эталоном не совпадает и близко но трудно понять механика это или чтото другое влиет на окончание рабочего процесса в цилиндре.

[АВС]

Если даже что то не так с РХХ, то это не будет причиной перебоев на повышенных оборотах. Хоть вообще отключи его. Ты ведь никаких данных больше не приводишь, проверялись ли свечи, какого они цвета, ВВ провода, данные газоанализатора... Попробуй на работающем двигателе по очереди снимать разьём с форсунок, как при этом падают обороты? Если сигнал с датчика давления в цилиндре на ХХ такой - то он явно неправильный. Как метки?

[andreika]

Если пропуски зажигания бессистемные, то есть не связанны с каким то одним цилиндром. Надо искать подсосы во впускном коллекторе. Измерий длительность впрыска на холостых оборотах и устоявшихся средних. Если они будут сильно отличаться, то неисправность механическая (обычно подсос), а разница получается потому что двигатель при подсосе неучтенного воздуха, все равно старается удержать холостые обороты на заданном уровне. Единственное не могу понять, на этом двигателе стоит расходомер или МАР сенсор, от этого параметра одна и та же неисправность будет проявляться по разному.
Если пропуски зажигания чувствуются и на устоявшихся средних оборотах, то проблема возможно связанна с высоковольтной частью или механикой двигателя (цилиндров).

[Tori]

Большое спасибо, что все так быстро ответили и много всего мне подсказывают , а то машину уже несколько станций бралось починить и никто ничего сделать не может.

По поводу высоковольтного напряжения прилагаю файл скриншот экрана на ХХ. В записи осциллограмму полностью не прилагаю она получилась огромной по мегабайтам - несколько минут. Но что по ней видно очень интересного это то, что например после нормального по форме и длительности разряда 1 го или 2 го цилиндров следует сильно растянутая в пределах экрана осциллограмма искры 3 го или четвёртого цилиндра.Ка я понял это происходит потому что при нормальной искре во например во втором цилиндре воспламенения смеси там не происходит, обороты падают и изменение угловой скорости вращения коленчатого вала как бы растягивает масштаб измерения при последующем цилиндре. Кстати пропуск срабатывания цилиндра происходит не постоянно, а только через каждые 5 -6 циклов для цилиндров 1 и2 и каждые 20-25 циклов для цилиндров 3 и4.Свечи стоят новые.Клиент их заменил перед приезом на станцию, но видно, что свеча 1 и второго цилиндров более тёмная.
Разъём с форсунок не снять он там один общий на всю рампу выполненую единым блоком с корпусом внутренней проводки форсунок. Так целиком её и сняли, и проверили на стенде за минуту при давлении в рампе 3 атм 152-152-158-156 мл.
Map сенсор установлен внутри блока управления и прямо оттуда к впускному колектору подходит метроваятрубка ваккума для него. Кстати трубка целая не рваная. Датчик похоже работает, так как при снятии трубки и если в неё подать давление или разряжение работа мотора на слух изменяется.

УОЗ 12 градусов опережения зажигания.

Завтра также буду разбираться с "отрицательным" лямбда зондом более детально.

[Tori]

А по диаграмме разряжения на впуске подсос виден или нет , мне кажется, что средний уровень разряжения низковат. Ещё раньше когда у меня осциллоскопа не было проверяли как - подключали обычный ваккуометр и смотрели уровень разряжения при прокрутке стартером без запуска. Обычно он составлял -5…-6 кПа. По идее он должен соответствовать среднему уровню синусоиды показываемой осциллоскопом? Но тогда он низкий?


to ABC - сигнал с датчика давления в цилиндре двигателя записывалась в первом цилиндре при прокрутке стартером и при измерениях на впуске и при измерениях на выпуске а не на ХХ. А где вы видите что он неправильный.
Бегунок ему заменили ещё до проведения измерений осциллоскопом он был заметно изношен, провода все звонятся в пределах 10 кОм, крышка похоже недавно менялась теми кто боролся с этой машиной до меня.

Газоанализатора у меня нет со слов клиента на Бош сказали что то типа «показания газоанализатора не соответствуют сигналу зонда» но на решение клиента тут же поменять зонд они почему то резко отказались и начали говорить что у них нет уверенности что дело в нём. Я временно поставил ему тестовый лямбда зонд который при необходимости подкидываю на различные авто при проверке если есть подозрение на родной но ничего в работе мотора абсолютно не изменилось и как я говорил выше сигнал заходит в отрицательную зону.

Совсем забыл сказать – клиент утверждает что перебои в работе мотора у него уже давно и расход 17л на 100км но вот типа нет времени и денег сделать капиталку , а вот заглохания мотора и его раскачивания на ХХ начались месяца два назад и он на предложение вскрыть мотор и осмотреть выпускные клапана категорически против – уверен что всё дело в электронике.

[АВС]

Я поспешил с выводом о сигнале с датчика давления. Вижу, что стартёрная прокрутка - 202 об/мин, при малых оборотах и разрежение на всасе будет понижено и осцилка с датчика давления на стандартная (нет вакуума при открытом впускном клапане).
По поводу компрессии: - на днях притащили карбюраторную десятку, не заводится. Компрессия везде по 12 кг, искра и топливо в норме. Полез проверять метки - сбито на 1 зуб, переставил - не помогло, замерил зазоры клапанов - все зажаты на 2 - 3 десятки! А компрессия в норме! После регулировки зазоров завелась сразу. Но на холостых не держала обороты. Утром решил продолжить - но так до обеда и не завелась. Замерил в конце концов повторно компрессию - стала по 2 - 3 кг. Вот такие чудеса. Метки и зазоры проверял раз пять - так и не завёл, компрессия никакая. Положение р-вала проверял и по моменту перекрытия клапанов. А ведь при неотрегулированных зазорах компрессия была в норме. Для меня остаётся загадкой. (в бокс с осциллографом закатить не было никакой возможности)
Проверь на всякий случай зазоры клапанов. Или компенсаторы, если они есть.
П.С. - а что это за квадрат с зелёным кругом ("Дополнительная информация")? - у меня такой функции похоже нет. Может оттого, что первая версия осциллоскопа? Или я не по всем кнопкам ещё прошёлся?
А в минус сигнал с лямбды заходить не должен.

[andreika]

На первых двух осциллограммах по впуску и выпуску есть интересная деталь. Это опережение зажигания, которое составляет где-то 10 – 12 градусов, и это на 200 оборотах коленвала в минуту (которое соответствует больше холостым оборотам). Имея датчик давления в цилиндре, намного информационней делать запись при работающем двигателе, когда можно точно определить опережение без использования меток на шкивах ГРМ. Если переживаешь за датчик давления, то при прокрутке стартером для него это более тяжелая нагрузка, нежели на работающем двигателе.
По картинке парада цилиндров, высоковольтная часть вроде бы в порядке, но на вкладке дополнительная информация между 4 и 2 цилиндром запаздывание составляет 25,5 %, а между 2 и 1 составляет 24,1 %. Это говорит что коленвал вращается неравномерно, то есть присутствуют пропуски зажигания, и по всей видимости в каком-то одном цилиндре. (для АВС, запускается нажатием кнопки с зеленым треугольником, правя сторона нижний панели)
Управление двигателем с МАР датчиком более чувствительно к состоянию механики двигателя, нежели с воздухомером. Попробуй сделать запись пульсаций в картере через трубку щупа уровня масла на работающем двигателе. Только сначала проверь не уходит ли трубка щупа ниже уровня масла, то есть сам через трубку подуй воздух и по «Буль Буль» определишь.

[Tori]

1). Прошу прощения ошибся при прокрутке стартером и закрытой дроссельной разряжение измеряемое механическим вакууометром на исравном моторе должно быть -10…-12 кПа а не -5…-6 кПа ( а -5…-6 делений моего вакууметра) всё время забываю что у меня на манометре цена одного деления 2 кПа.
Специально перепроверил вчера на легковом Peugeot стоящем рядом показало -11 кПа , а на этом VW T4 -3 кПа.

2). У него гидрокомпенсаторы, редко но периодически стучат вне зависимости от температуры мотора и режима работы двигателя. Когда появляется с них стук количество перебоев увеличивается.

3). to ABC Прочитал ваш случай с карбюраторной, вспомнил, что у меня на T4 компрессия набиралась как то медленно и пришёл к выводу, что наверно дело в том, так как процесс накачки компрессии осуществляется не за один цикл, а за несколько, то наверно из за разбитых направляющих клапан раз от раза то закрывается плотно, то идёт с перекосом и закрывается неплотно. А при нормальной поршневой компрессия в конце концов будет накачана до нормы, даже с промежуточными потерями воздуха через клапана. Окончательное решение - нужно вскрывать мотор и добираться до клапанов.

4). Зелёный круг выводится нажатием на клавишу с треугольником и означает баланс цилинров – где меньше процент – тот цилиндр работает хуже. В моём случае первый 24,8% - работает плохо, второй 24,1% - в момент снятия диаграммы в нём пропуск. Ну а третий 25,7% и 25,5% четвёртый нормально. Вообще по идее когда цилиндр не работает должен быть 0%, но так как автомобиль имеет маховик то на полностью исправном ДВС, которому я отключал одну форсунку в этом цилиндре диаграмма показала 24.5%, а оставшиеся 5% равномерно добавила к процентажу остальных. У меня USB Scop II версия программного обеспечения v 2.1.0.3 modified 13.07.06. Я думаю чтобы данная функция была активна вам нужно обновить ПО в разделе Download на сайте.

5). Главное я разобрался «отрицательным» лямбда зондом. У автомобиля два аккумулятора – один штатный под капотом другой спрятан в салоне под сиденьем пассажира сидящего спиной вперёд в тамбуре. T4 – микроавтобус в основном для грузоперевозок но его переоборудовали для комфортной перевозки пассажиров с телевизором, видеомагнитофоном, баром внутри тамбура и чтобы всю эту электронику питать подключили второй аккумулятор через какое то кривособраное устройство и странную систему масс двигателя, такое ощущение, что штатная масса мотора идёт с кузова на кузов а самодельная к второму аккумулятору, то есть массы как бы нет, но ведь тогда бы не крутил стартер.
После запуска двигателя зарядка на аккумуляторы не идёт они отключены от бортовой сети хитромудрым реле. Мотор прогревается, перебои присутствуют, включается в работу лямда зонд и даёт нормальный сигнал двигатель работает более менее ровно ( с учётом перебое). Длительность впрыска 2.5 мс.
Один раз нужно перегазовать и реле подключает аккумуляторы в бортовую сеть, а тогда всё и начинается – зонд упал в минуса, длительность впрыска возросла до 3.9 мс мотор стал «раскачиватся» и в тот момент, когда провал оборотов совпал с перебоями он заглох.

На приводимой осциллограмме канал 1 – сигнал с дифференциального щупа он измеряет разность потенциалов между массами первого и второго аккумуляторов, канал 2 – лямбда зонд.

[Rus07]

По вторичке, на мой взгляд, кирдык коммутатору.

[Tori]

Пока писал свою простыню с рисунками отвечая ABC даже не заметил, что andreika в 8.30 поместил на форум своё сообщение, а пока пошёл позавтракать и Rus 07 вошёл в сеть .

To andreika упоминавшиеся пропуски зажигания вы имеете ввиду пропуски искрообразования или именно пропуски воспламенения смеси? Угол мерялся стробоскопом на ХХ в сервисном режиме 12°, а почему он такой при прокрутке я даже не обратил внимания. Измерениям угла с помощью датчика давления в цилиндре не доверяю потому что сразу после покупки прибора мы решили этот метод опробовать на всех машинах стоящих в боксах и в результате :
Ва3 21099 карбюраторный – меряет правильно аналогично стробоскопу
BMW 318i – меряет правильно аналогично стробоскопу
ВАЗ 2112 M7.9.7 – неправльно так как ЭБУ повысил угол при отключении цилиндра
Mitsubishi Carisma 1997г MPI 1.1 – неправльно так как ЭБУ повысил угол при отключении цилиндра
Kia Klarus ЭБУ Bosh по моему, - неправльно так как ЭБУ повысил угол при отключении цилиндра

To Rus 07 - какая часть осциллограммы на это указывает?

И если кто обратил внимание на скриншоте видно что именно первый и второй имеют пониженное пробивное – может там реальная компрессии при работе мотора пониже чем в остальных, форма то горения в норме?

Всё уже 9 часов утра отключаюсь до вечера!

[andreika]

Пропуски зажигания – подразумевалось не воспламенение смеси. Катушку зажигания возможно и надо поменять, так как у неё на осциллограмме маленькие затухающие колебания. Но думаю на данном этапе проблема не в катушке. Пробивное напряжение действительно зависит от компрессии в цилиндрах, но так же зависит и от состояния свечей зажигания. Косвенно от состава смеси (налет на изоляторе).
Думаю что перед разборкой двигателя надо разобраться с показаниями кислородного датчика. Так как на фоне одного дефекта устранение другого дефекта может быть незаметным (для клиента). Понятно (по осциллограмме), что дело в массах двигателя из за «хитрой» схемы включения АКБ. Надо хотя бы надо найти точку массы относительно которой блок воспринимает датчики. Судя по электрической (ElsaWin) схеме двигателя. На 4 пиновом разъеме датчика используется 3 провода: питание подогрева, масса подогрева, сигнальный О2 сенсора и сигнальная масса с корпуса датчика которая или не выводится на разъем, или выводится, но соединена с корпусом датчика. Самое простое, для проверки, вообще отключить разъем от О2 датчика, и предварительно сбросить адаптацию блока отключением АКБ. Так же проверить массы (они соединены вместе) резистора дроссельной заслонки и температурного датчика двигателя относительно массы кузова. Как вариант, если не получиться разобраться с АКБ, сигнальную массу О2 сенсора (кислородного датчика) подключить к массе датчиков, но если О2 датчик не имеет массу подключенную к его корпусу (обычно серый провод). Так же не помешает узнать историю появления дефекта и что за чем следовало (установка нестандартного оборудования).
Как уже говорил системы с МАР датчиком сильно чувствительны с состоянию механики двигателя, но и электрическую часть из за этого дефектовать не легче. Пока имеются только предположения и не одного точного подтверждения.
По точному измерению опережения датчиком давления в цилиндре можно спорить, но имеет ли это смысл. Я датчик больше использую для поиска дефектов и программу измерения опережения чаще как стандартную настройку для записи, с последующим ручным просмотром. Так же и при просмотре парада цилиндров обязательно включаю запись и делаю несколько перегазовок. Автоматический анализатор это хорошо, но ведь Вы принимаете решение о забраковке, а не анализатор.

[АВС]

2). У него гидрокомпенсаторы,.... Когда появляется с них стук количество перебоев увеличивается.

Вот попробовать бы их надавить рукой, если возможно, продавливаться не должны.

[Rus07]

2: Tori На вторичке не видно момента начала заряда катушки, не говоря уже про насыщение, хотя такое уже приходилось видеть. Да к тому же я частенько ремонирую такие коммутаторы, если конечно там Telefunken.