VW Passat B5 AWT интересный скрипт CSS

[Леонид564]

VW Passat B5, 2001 г.в., дв. AWT. На холодную "колбасит". Проблема была в ДМРВ. Поставил подменный - холостой ход выравнялся. В свободное время решил снять CSS для коллекции и был вознаграждён интересными результатами.
Первый замер http://yadi.sk/d/G48F-nVBEbDEG :
1) видно, что на хх двигатель работает ровно (всплеск и падение эффективности - нажал педаль тормаза и переключил коробку на нейтраль);
2) при первой прогазовке видно, что эффективность 2 и 3 цилиндров ниже, чем 1 и 4, и на полном газе видно, что они отстают;
3) самое интересное - замер динамической компрессии (остановка двигателя после второй прогазовки с полностью открытым дросселем): хорошо видно, что компрессия 2 и 3 цилиндров на больших оборотах, более 1600 об/мин, значительно ниже, чем 1 и 4.
Я сначала подумал, что проблема во 2 и 3 форсунке, не придав значения разнице в динамической компрессии. Для точности результатов замеры повторил: http://yadi.sk/d/-yd54QhNEbG5i, http://yadi.sk/d/zmmH9MpWEbGAo и http://yadi.sk/d/3I7Kz4DdEbGDn. На повторных замерах описанный эффект виден плохо.
Жду когда машина остынет, хочу повторить замер, а сейчас гадаю, в чём причина: залегли кольца или начала прогорать прокладка между 2 и 3 цилиндром. У кого есть опыт, подскажите?

[Леонид564]

Машина остыла. Сделал ещё один замер CSS http://yadi.sk/d/FnjRldBHEbNgV. Эффект повторяется. Заметил, что в первом замере ВМТ совпадает с 13 зубом, во втором с 12, в третьем с 12, в четвёртом с 10, а в пятом с 8. Может проблема в ГРМ?

[Ник]

Привет Леонид. Похоже, что синхронизация первого цилиндра была взята с ПДРВ?

Какой стоял датчик массового расхода воздуха BOSCH HFM-5?

[Леонид564]

Доброго время суток, Николай!
ДМРВ HFM 5. Синхронизировался от управляющего импульса на катушку 1 цилиндра.

[Ygryk]

Синхронизировался от управляющего импульса на катушку 1 цилиндра.

Так как синхронизация была выполнена неправильно, результаты анализа скрипта недействительны.
Скрипт определяет положение ВМТ следующим образом. По каналу синхронизации находит передний фронт синхроимпульса (независимо от полярности сигнала) и отступает от него в сторону Позже на величину, заданную в строке "Начальное опережение" окна конфигурации скрипта (по умолчанию - на 10градусов). Найденная позиция принимается за ВМТ, и все дальнейшие расчёты ведутся относительно именно этой позиции. Принятые к дальнейшим расчётам позицию момента зажигания и позицию ВМТ скрипт отмечает на осциллограммах при помощи прокомментированных закладок, благодаря чему всегда можно проконтролировать верность его расчётов.

В данном случае (для первых импульсов в файле осциллограмм "2013 12 19 VW Passat B5 AWT CSS.mwf") вместо импульса синхронизации с моментом зажигания был записан импульс управления коммутатором индивидуальной катушки зажигания, передний фронт которого соответствует не моменту зажигания, а моменту начала заряда катушки. В результате, скрипт отталкивается не от момента искрообразования, а от момента начала заряда, отступает от этой позиции на 10 градусов позже, и принимает найденную позицию за ВМТ. Но в действительности, найденная позиция оказывается смещённой в сторону Раньше на величину, соответствующую продолжиельности заряда катушки. В данном случае ошибка составляет 2.4mS, что в пересчёте на угол поворота коленвала составляет ~13градусов. В итоге, вместо зуба №15 скрипт принял за ВМТ зуб №13(13.46).

Но, из сложившейся ситуации всёже есть выход, хоть и не полноценный.
Раз уж в данном случае скрипт отталкивается не от момента искрообразования, а от момента начала заряда, то в строке "Начальное опережение" окна конфигурации скрипта для такой ситуации нужно задавать не действительный угол опережения зажигания, а действительный угол опережения начала заряда.
В данном случае, методом подбора я определил, что для того чтобы добиться в текстовом отчёте строки вида
"ВМТ цилиндра 1 совпадает с зубом номер 15 ( 15.0 )", в строке "Начальное опережение" нужно задать значение ~20; Для файла осциллограмм "2013 12 19 VW Passat B5 AWT CSS 2.mwf" ~30...
Нужно учесть, что во вкладке "Опережение" будет отображаться уже не диаграмма угла опережения зажигания, а диаграмма угла опережения начала заряда катушки зажигания.

[Леонид564]

Ygryk, спасибо за проделанную работу по подбору угла опережения!
Что может быть причиной таких странных результатов на вкладке эффективность?

[Леонид564]

Сегодня, на холодную, снял CSS и DX http://yadi.sk/d/kR2OG3hhEe8bj, а также Px 1 b 2 цилиндров соответственно http://yadi.sk/d/Ql2B9_g4Ee8mP и http://yadi.sk/d/0w_-jBGMEe8o3.
Датчик Dx подключал в впускному коллектору с торца около 4 цилиндра. Думаю, что это могло повлиять на амплитуды сигналов 1 и 2 цилиндров.

В Px необычно:
1) угол опережение зажигания, который в 1 цилиндре составил 11 град, а во втором практически равен 0;
2) форма графика в фазе выпуска.

Может проблема в регуляторе фаз ГРМ?

[Леонид564]

Похоже, что в двигателе несколько проблем. Судя по Px 1 и 2 цилиндра надо вырезать катализатор?

[Ник]

VW Passat B5, 2001 г.в., дв. AWT. На холодную "колбасит". Проблема была в ДМРВ. Поставил подменный - холостой ход выравнялся.

Доброго времени суток. Очень интересен мне один вопрос. Давно хотел обсудить. Если на данном авто установлен ДМРВ (BOSCH HFM-5), то думаю нет необходимости покупать родной за очень не малые деньги, Можно установить от ВАЗа переделав колодку разьема. Знаю, что многие этим практикуют. Самому пока внедрять не родной HFM-5 на иномарки не доводилось. Так как возникает множество вопросов. может быть в этой теме кто поделится опытом. Имеем ДМРВ с маркировками 004, 037, 116. Первые Январи комплектовались -004. Следом стали производить -037 на Январь 5.1 и 116 с зеленым кружком на Январь-7.2 и аналог BOSCH. У этих датчиков при одинаковом расходе воздуха разные АЦП и они не взаимозаменяемы. Плюс еще в 116 встроен термистор для измерения температуры водуха. На данном Пассате датчик температуры воздуха стоит на впускном коллекторе и вроде как подойдет HFM-037, но тут еще турбина имеется. Так какой датчик будет ближе по характеристике к оригиналу??? Как узнать, ведь в контроллер установлены колибровки под определенный ДМРВ?

[Леонид564]

Добрый день, Николай!
Подменный HFM-5 как раз и был 116 от ВАЗа. Пассатовский "мозг" его принял как родного: и ошибка исчезла и обороты выровнялись. Мне кажется, что у всех HFM-5 характеристики одинаковые, так как технология изготовления дифференциального терморезистора одинаковая и называется "HFM-5".
На данный момент решили:
1) вырезать катализатор;
2) заменить регулятор фаз и цепь привода впускного вала (из его расположения идёт "посторонний" шум);
3) клиент нашёл не оригинальный HFM-5 за 3200 руб.
Сейчас ждём запчасти, потом за неё "возьмутся" наши слесаря.
А вопрос по механике остаётся: почему на холодную сильно отличается эффективность 1 и 4 цилиндров от 2 и 3?

[Ник]

1) вырезать катализатор;
2) заменить регулятор фаз и цепь привода впускного вала (из его расположения идёт "посторонний" шум);
3) клиент нашёл не оригинальный HFM-5 за 3200 руб.
Сейчас ждём запчасти, потом за неё "возьмутся" наши слесаря.
А вопрос по механике остаётся: почему на холодную сильно отличается эффективность 1 и 4 цилиндров от 2 и 3?

Привет Леонид. За чем такие координальные решения. Не надо забывать про турбину. Рх может рисовать незначительный подпор из-за неё. Вакуумную диагностику так-же с турбиной не делают. Менять регулятор фаз и цепь я бы тоже не спешил. Во первых висели бы ошибки по фазо-регулятору. А шумы надо устронять. Возможно натяжители, успокоители. Не спешите менять дорогие детали.

[Ник]

Добрый день, Николай!
Подменный HFM-5 как раз и был 116 от ВАЗа. Пассатовский "мозг" его принял как родного: и ошибка исчезла и обороты выровнялись. Мне кажется, что у всех HFM-5 характеристики одинаковые, так как технология изготовления дифференциального терморезистора одинаковая и называется "HFM-5".

На каждый датчик своя тарировка в прошивке БУ. Если бы характеристики были одинаковые у выше перечисленных датчиков, тогда и каталожный номер был бы один .

[Леонид564]

Завершаю историю. Клиент привёз новый ДМРВ и новый катализатор за 7 тыс. руб.
1. ДМРВ при включенном зажигании и выключенном двигателе на сигнальном выходе показывал 2В. При этом ВАЗовский и старый показывали около 1В. Датчик я забраковал.
2. К сожалению катализатор заменили в момент моего отсутствия, поэтому снять Px и CSS с новым катализатором не удалось. Старый катализатор был сильно загрязнён. Клиент сказал, что динамика машины увеличилась.

С тех пор 'этот Passat не появлялся.

[Barguzin]

здраствуйте скажите скрипт css можно провести на двигателе с индивидуальными катушками COP

[Ygryk]

здраствуйте скажите скрипт css можно провести на двигателе с индивидуальными катушками COP

1. Демонтировать индивидуальную катушку зажигания цилиндра №1.
2. Соединить высоковольтный вывод демонтированой катушки зажигания цилиндра №1 со свечой зажигания цилиндра №1 при помощи высоковольтного удлинителя (можно при помощи подходящего высоковольтного провода).
3. Соединить корпус демонтированой катушки зажигания цилиндра №1 с массой двигателя.
4. Убедиться, что разъём катушки зажигания цилиндра №1 к катушке подключен.
5. Теперь, для получения сигнала синхронизации с искрой зажигания цилиндра №1 можно
установить высоковольтный датчик синхронизации на высоковольтный удлинитель.