Toyota Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Обсудим, как грамотно осуществить диагностику и ремонт систем управления двигателем
Аватара пользователя
alflash
Сообщения: 972
Зарегистрирован: 14 апр 2008, 22:31
Благодарил (а): 17 раз
Поблагодарили: 57 раз
Контактная информация:

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение alflash »

zmey писал(а):
alflash писал(а): скважность импульсов управления OCV изменяется.
Владимир Петрович , вы вот это имели ввиду в моей осциллограмме сигналов фазорегулятора ?
Как увидеть в ней вкладку "Фаза"?
Изменение Duty Ratio я считал вручную.
zmey
Сообщения: 1193
Зарегистрирован: 13 окт 2013, 08:44
Благодарил (а): 93 раза
Поблагодарили: 135 раз

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение zmey »

alflash писал(а):Изменение Duty Ratio я считал вручную.
может я что-то не до понимаю? извините : Duty Ratio -это "коэффициент загрузки" или изменение скважности? делал вот так (картинки) это не то? или надо относительно друг друга ( обоих сигналов)
Вложения
фазы фазорегулятор.png
фазы фазорегулятор.png (110.92 КБ) 10589 просмотров
фазы фазорегулятор результат.png
фазы фазорегулятор результат.png (98.46 КБ) 10589 просмотров
Аватара пользователя
alflash
Сообщения: 972
Зарегистрирован: 14 апр 2008, 22:31
Благодарил (а): 17 раз
Поблагодарили: 57 раз
Контактная информация:

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение alflash »

zmey писал(а):
alflash писал(а):Изменение Duty Ratio я считал вручную.
может я что-то не до понимаю? извините : Duty Ratio -это "коэффициент загрузки" или изменение скважности? делал вот так (картинки) это не то? или надо относительно друг друга ( обоих сигналов)
Ок, Вы сделали "всё то".

1. Duty Ratio это НЕ изменение скважности, а значение скважности импульсов
Изображение

2. И поскольку, как мы все знаем, относительное смещение валов происходит под воздействием разности давление масла с разных сторон лопастей VVT Controller'a, которая в свою очередь, происходит при изменении скважности импульсов управления клапаном OCV
Изображение,
Изображение,
то наличие изменений этой скважности и есть признак активности процесса управления положением/смещением распредов.

3. В ваших осциллограммах заметно. что скважность импульсов управления клапаном OCV изменяется при изменении скорости вращения двиигателя и следовательно, должно происходить и изменение положения валов (которое я не обнаружил).
Ygryk
Сообщения: 2669
Зарегистрирован: 20 окт 2005, 08:42
Благодарил (а): 49 раз
Поблагодарили: 283 раза

Скважность сигнала управления клапаном VVT

Сообщение Ygryk »

zmey писал(а):делал вот так (картинки) это не то?
Направление правильное, но для того чтобы стало понятно - было ли управление на клапан VVT или нет - нужно снимать не напряжение, а ток управляющего сигнала при помощи малых токовых клещей (с чувствительностью 100mV/A) - так будет намного нагляднее и точнее.

Дело в том, что блок управления генерирует на клапан VVT именно ток, хоть и при помощи ШИМ-напряжения. Например, при изменении бортового напряжения (например от 13V до 15V) для сохранения той же величины тока блоку управления приходится уменьшать коэффициент заполнения управляющего ШИМ-напряжения (например, вместо 60% будет гененировать 52%). При этом, если не принимать во внимание величину бортового напряжения, то будет казаться что блок управления пытается изменить положение штока клапана VVT, хотя на самом деле он всего-лишь компенсирует изменение бортового напряжения так, чтобы ток через обмотку клапана остался на прежнем уровне.
Аватара пользователя
alflash
Сообщения: 972
Зарегистрирован: 14 апр 2008, 22:31
Благодарил (а): 17 раз
Поблагодарили: 57 раз
Контактная информация:

Re: Скважность сигнала управления клапаном VVT

Сообщение alflash »

Ygryk писал(а):
zmey писал(а):делал вот так (картинки) это не то?
Направление правильное, но для того чтобы стало понятно - было ли управление на клапан VVT или нет - нужно снимать не напряжение, а ток управляющего сигнала при помощи малых токовых клещей (с чувствительностью 100mV/A) - так будет намного нагляднее и точнее.

Дело в том, что блок управления генерирует на клапан VVT именно ток, хоть и при помощи ШИМ-напряжения. Например, при изменении бортового напряжения (например от 13V до 15V) для сохранения той же величины тока блоку управления приходится уменьшать коэффициент заполнения управляющего ШИМ-напряжения (например, вместо 60% будет гененировать 52%). При этом, если не принимать во внимание величину бортового напряжения, то будет казаться что блок управления пытается изменить положение штока клапана VVT, хотя на самом деле он всего-лишь компенсирует изменение бортового напряжения так, чтобы ток через обмотку клапана остался на прежнем уровне.
Спорное утверждение (в части изменения скважности в зависимости от напряжения бортовой сети). Есть ли документальные подтверждения вашего утверждения о том, что БУ поддерживает именно постоянство значения тока обмотки клапана, а не просто меняет скважность импульсов управления (в зависимости от нагрузки)?
Другими словами, есть ли, например, осциллограммы, в которых зафиксирован факт изменения положения штока клапана при ззменении напряжения (от 13 до 15 вольт) при фиксированной скважности импульсов его управления?

В данном случае, стотит попросить уважаемого zmey , чтобы он сделал. на всякий случай осциллограмму напряжения бортовой сети, например, при ХХ, 2000 и 3000 об/мин.
Это могло бы быть "косвнной уликой". Хотя возможная разница в несколько десятых вольт не может быть причиной столь заметных изменений Duty Cycle импульсов управления OCV. У клапана достаточный "запас мощности". чтобы не изменять положение штока при незначительных измениях напряжения управляющих импульсов



p.s.
И главное. Двойная система VVT-i 1NR-FE (и не только) не использует значение напряжения бортовой сети, а только сигналы датчиков MAF, положения коленвала, распредвалов, дроссельной заслонки, скорости автомобиля, температуры двигателя.
Коррекция же значения "требуемые фазы газораспределения" проводится только по температуре двигателя и скорости автомобиля.
Последний раз редактировалось alflash 17 мар 2016, 11:18, всего редактировалось 3 раза.
Ygryk
Сообщения: 2669
Зарегистрирован: 20 окт 2005, 08:42
Благодарил (а): 49 раз
Поблагодарили: 283 раза

Re: Скважность сигнала управления клапаном VVT

Сообщение Ygryk »

alflash писал(а):Спорное утверждение (в части изменения скважности в зависимости от напряжения бортовой сети). Есть ли документальные подтверждения вашего утверждения о том, что БУ поддерживает именно постоянство значения тока обмотки клапана, а не просто меняет скважность импульсов управления
Разговор пошёл не в ту сторону, но все же отвечу. Касательно клапана VVT такого подтверждения у меня нет. Также не могу утверждать, что в данном конкретном случае изменение величины бортового напряжения имело место быть (этот параметр не измерялся). Но суть моего сообщения не столько в этом, как в том, что если бы мы видели ток в обмотке клапана (а именно ток управляет позицией штока), то уже и не нужно было бы следить за бортовым напряжением. Было бы однозначно понятно: если ток изменился - то положение распредвала однозначно должно было измениться. А так - гадаем только по скважности, не зная что происходило с напряжением. Кроме того, было бы уже не важно знать: компенсирует ли блок управления изменения величины бортового напряжения, или нет (хотя если бы компенсировал - то управление получалось бы более точным).

Почему ток точнее скважности:
- шток электромагнитного клапана (не только VVT, а и любого другого клапана) перемещается под воздействием магнитного поля, создаваемого электромагнитной обмоткой клапана
- сила (напряжённость) магнитного поля зависит от величины усреднённого значения тока в электромагнитной обмотке клапана
- величина тока в обмотке зависит от приложенного к ней напряжения (ну и, естественно, от характеристик обмотки клапана)
- если управляющее напряжение не постоянное, а импульсное (как в данном случае), то кроме величины напряжения на величину тока влияет ещё скважность и форма импульсов управляющего сигнала
Таким образом получается, что скважность это только одна из нескольких характеристик управляющего напряжения, влияющих на конечную позицию штока электромагнитного клапана. Тогда как у тока такая характеристика только одна - это его усреднённое значение.
Аватара пользователя
cur
Сообщения: 2707
Зарегистрирован: 04 апр 2009, 20:19
Благодарил (а): 320 раз
Поблагодарили: 932 раза

Re: Скважность сигнала управления клапаном VVT

Сообщение cur »

Очень интересные предположения в ходе обсуждения, осталось проверить, и как это наглядней сделать.
.
Имею ввиду как организовать поднятие или опускания напряжения на х\х , чтоб увидеть компенсацию по скважности если таковая будет присутствовать.
Может понизить напряжение баластным резистором на роторе генератора , понизим напряжение и следовательно магнитное поле ротора,а может просто откл. генератор.
Или внешней зарядкой поднять общее напряжение сети, если такое возможно.
Ну как варианты :?
Ygryk
Сообщения: 2669
Зарегистрирован: 20 окт 2005, 08:42
Благодарил (а): 49 раз
Поблагодарили: 283 раза

Re: Скважность сигнала управления клапаном VVT

Сообщение Ygryk »

cur писал(а):осталось проверить, и как это наглядней сделать.
.
Имею ввиду как организовать поднятие или опускания напряжения на х\х , чтоб увидеть компенсацию по скважности если таковая будет присутствовать
В таком эксперименте следует учесть такой момент.

Если в блоке управления есть функция компенсации скважности сигнала на клапан VVT в зависимости от величины бортового напряжения, то реакция блока управления на изменение величины бортового напряжения будет мгновенной (после резкого изменения бортового напряжения ширина ближайшего импульса будет уже откорректированной/изменённой/исправленной), усреднённая величина тока в цепи клапана при этом практически не изменится.

Если в блоке управления нет функции компенсации скважности сигнала на клапан VVT в зависимости от величины бортового напряжения, то после резкого изменения бортового напряжения произойдёт следующее.
Скважность сигнала управления клапаном VVT не изменится, но ток в цепи клапана изменится, что повлечёт за собой неспешное перемещение штока клапана. Блок управления двигателем обнаружит (по сигналу датчика распредвала) последствия этого перемещения только после того, как это приведёт к заметному/критичному изменению положения распредвала относительно коленвала. Только после этого блок управления начнёт принимать меры для того, чтобы вернуть его в исходное положение - начнёт плавно изменять скважность сигнала управления клапаном VVT, что в итоге приведёт к восстановлению усреднённой величины управляющего тока.
alkogolik285
Сообщения: 104
Зарегистрирован: 10 мар 2014, 14:59
Благодарил (а): 30 раз
Поблагодарили: 6 раз

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение alkogolik285 »

На месте клапан не двигается! Проверено на Toyota Vitz из этой темы: viewtopic.php?f=1&t=6726&hilit=1sz+fe#p51198
Проверено следующим образом(может не совсем правильно, но очень наглядно):
1. Снял разъем с клапана VVTi установленного на авто и одел его на заведомо исправный с такой-же машины. При перегазовках на месте шток клапана не двигался, причем скважность изменялась.
2. Поднял одно колесо домкратом, помошник за рулем АКПП в положение "D". При увеличении оборотов шток двигается, скважность также меняется.
Для себя сделал вывод: VVTi на Toyota лучше проверять сканером через управление ИМ.
zmey
Сообщения: 1193
Зарегистрирован: 13 окт 2013, 08:44
Благодарил (а): 93 раза
Поблагодарили: 135 раз

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение zmey »

alkogolik285 писал(а):На месте клапан не двигается! Проверено на Toyota Vitz из этой темы: viewtopic.php?f=1&t=6726&hilit=1sz+fe#p51198
Проверено следующим образом(может не совсем правильно, но очень наглядно):
1. Снял разъем с клапана VVTi установленного на авто и одел его на заведомо исправный с такой-же машины. При перегазовках на месте шток клапана не двигался, причем скважность изменялась.
2. Поднял одно колесо домкратом, помошник за рулем АКПП в положение "D". При увеличении оборотов шток двигается, скважность также меняется.
Для себя сделал вывод: VVTi на Toyota лучше проверять сканером через управление ИМ.
Спасибо Владимир Петрович, Ygryk , Сur очень познавательно..... []
Аватара пользователя
alflash
Сообщения: 972
Зарегистрирован: 14 апр 2008, 22:31
Благодарил (а): 17 раз
Поблагодарили: 57 раз
Контактная информация:

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение alflash »

alkogolik285 писал(а):...Для себя сделал вывод: VVTi на Toyota лучше проверять сканером через управление ИМ.
100%!
Особенно, когда с помощью диагн. сканера доступен анализ таких параметров системы VVT
dual_vvt_pids.gif
dual_vvt_pids.gif (6.51 КБ) 10403 просмотра
И такие возможности её активных тестов
Изображение
:D

Офф. Разве нынче 30$US - "большие деньги"? Да они могут окупиться одним качественными и быстрыми диагностикой/ремонтом всего лишь одного или нескольких авто.
Mozolev
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 09 окт 2015, 19:35

Re: Toyota Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение Mozolev »

Заранее извинюсь, всю тему не прочитал. Нет ли шума после запуска и не стабильных эх первые 15-20 сек?? Муфты ввт у них больные во всю голову. Проверить просто одеваешь ключи на р/ вал и с небольшим рывком поворачиваешь, если провернется относительно муфты, на замену или к хорошему токарю
zmey
Сообщения: 1193
Зарегистрирован: 13 окт 2013, 08:44
Благодарил (а): 93 раза
Поблагодарили: 135 раз

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение zmey »

alkogolik285 писал(а):На месте клапан не двигается! Проверено на Toyota Vitz из этой темы: viewtopic.php?f=1&t=6726&hilit=1sz+fe#p51198
Проверено следующим образом(может не совсем правильно, но очень наглядно):
1. Снял разъем с клапана VVTi установленного на авто и одел его на заведомо исправный с такой-же машины. При перегазовках на месте шток клапана не двигался, причем скважность изменялась.
2. Поднял одно колесо домкратом, помошник за рулем АКПП в положение "D". При увеличении оборотов шток двигается, скважность также меняется.
Для себя сделал вывод: VVTi на Toyota лучше проверять сканером через управление ИМ.
Да , да точно - подтверждаю была еще одна авто Королла такая же и точно то же самое - не видит движение датчика скорости или абс-ные и не дает крутить РВ.....в движении все работает...вот интересно с какого года ? у меня была 2011 и 2012 года авто ..надо понаблюдасть....
daimler2000
Сообщения: 692
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 21:17
Благодарил (а): 45 раз
Поблагодарили: 144 раза

Re: TOYOTA Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение daimler2000 »

alflash писал(а):
07 май 2015, 21:52
cur писал(а): Всё же лучше не по прописанному, а на практике, выполним тест при ошибке по фазам.
В подсказке ведь речь о общих ошибках, если правильно перевёл.
Эта подсказка (о необходимости анализа "сохраненных" данных) предваряет описание INSPECTION PROCEDURE для каждого кода неисправности.
С "запретом" выполнения теста VVT при наличии кода (ов) неисправности этой системы не сталкивался.
Активные тесты VVT* Тойота проводятся при ХХ прогретого двигателя.

* For Dual VVT-i: Control the VVT Linear (Bank1), Control the VVT System (Bank1), Control the VVT Exhaust Linear (Bank 1)
Запрет активации теста существует. Toyota Corolla Spacio 2002 1.5 1NZ-FE.
Обратился клиент: при скорости в районе 60 km/h загорается лампа CheckEngine, и проблема с довольно громким цоканьем.
Пригнали позавчера, установили DTC: P1346 VVT-I Sensor/camshat Position Sensor Circuit Range/Perfomance c FFD.
При дальнейшем осмотре обнаружили, так на этом двигателе натяжку ремня часто производят монтажкой, и при не правильном натяжение ремня ломают датчик OCV монтажкой. Если не снять пластиковую крышку, накрывающую катушки, можно не заметить этот клапан. Подключив USB Autoscope обнаружили неправильную установку цепи ГРМ на 1 зуб в позднюю сторону. Нашли также причину цоканья: в цилиндре 1 вместо 0.15…0.25 mm INT зазор в одном был 0.50 mm, в другом 0.80 mm.
Переустановили цепь, заменили стаканы, клапан. При снятии и обратной установке разъёма электро-клапана регистрируется код ошибки P1656, который не позволяет активизировать активный тест VVT-i. Пока не удалишь код ошибки сканером, при первой ошибке P1346 активный тест проходит успешно. Это можно увидеть по сигналу, уже при включённом зажигании: с электромагнитного клапана идёт ШИМ-сигнал.
При ошибке P1656 идёт запрет, и сигнал не наблюдается.
И, кстати, не забыли почистить сеточку, про которую многие даже и не знают. Она находится снизу под клапаном, - шестигранником на 8 mm выкручивается заглушка, и достаётся сеточка.
Вложения
OCV00 T Spacio P1656 акт тест отсутствует, удаление со сканера..mwf
(28.82 МБ) 226 скачиваний
Заглушка под шестигранник.png
Заглушка под шестигранник.png (700.15 КБ) 6488 просмотров
Сеточка.png
Сеточка.png (727.52 КБ) 6488 просмотров
daimler2000
Сообщения: 692
Зарегистрирован: 22 июн 2015, 21:17
Благодарил (а): 45 раз
Поблагодарили: 144 раза

Re: Toyota Corola 2007 1NR-FE - плохая динамика

Сообщение daimler2000 »

Если муфта не выкручивается на месте, использую Stall Test. Но, без фанатизма. Токовые клещи использую "Hantek CC65".
OCV00 Toyota Spacio Stall Test.mwf
(26.4 МБ) 625 скачиваний
Screenshot_0.png
Screenshot_0.png (112.65 КБ) 6487 просмотров
Screenshot_2.png
Screenshot_2.png (276.19 КБ) 6487 просмотров
Screenshot_3.png
Screenshot_3.png (355.52 КБ) 6487 просмотров
Screenshot_4.png
Screenshot_4.png (554.8 КБ) 6481 просмотр
Screenshot_5.png
Screenshot_5.png (556.3 КБ) 6481 просмотр
Screenshot_6.png
Screenshot_6.png (177.05 КБ) 6487 просмотров
Ответить

Вернуться в «Диагностика с помощью USB Autoscope»