Странный сигнал на моно форсунке

АВС · Сообщение **АВС** » 19 авг 2007, 23:34

Прокомментируйте сигнал на форсунке. Машина Nissam-SannY 1989г. 1.6л. Двиг.Е16, моновпрыск. Сильно богатая смесь (СО-9.75%)
По осциллограмме: - на ХХ время впрыска 1.34с, при лёгкой перегазовке - почти 9мс. Видно, что на ХХ сигнал питания достигает 50v, а при перегазовке (сразу после закрытия форсунки)- уменьшается до 13 - 15v. Первый раз такое вижу.
Давление топлива перед форсункой 1.0кг. (снято через делитель 1:10)

andreika · Сообщение **andreika** » 21 авг 2007, 20:51

Обычно управляющий сигнал форсунки имеющий большое напряжение, подается по 2 проводам и оба провода являются управляющими. В противоположность тому что мы привыкли видеть на «обычных машинах». Если сделать двух канальную запись, то мы должны увидеть два разных сигнала на одной форсунке. В данном случае без второй половины сигнала сделать выводы весьма затруднительно. Возможно, от старости высохли электролиты (конденсаторы) в блоке управления двигателем, отвечающие за преобразование напряжения 12 вольтовой АКБ в высоковольтное управление форсункой.

АВС · Сообщение **АВС** » 21 авг 2007, 21:13

andreika писал(а): Возможно, от старости высохли электролиты (конденсаторы) в блоке управления двигателем, отвечающие за преобразование напряжения 12 вольтовой АКБ в высоковольтное управление форсункой.

Так значит там действительно должно быть высокое напряжение? Я просто не знал такое. Сигнал на другом конце тоже снял, прилагаю. Но к сожалению не снял при повышении оборотов. Машина с оторванной выхлопной, надымила в гараже - ужас как. Посоветовал клиенту исправить выпускную систему, пока я буду консультироваться. Параметров, которые должны быть, у меня тоже пока нет.

andreika · Сообщение **andreika** » 21 авг 2007, 22:32

У меня то же нет схем по этому двигателю. По скудным данным что удалось найти сказано что давление топлива должно быть 2,4 бар, а сопротивление форсунки 1 - 2 ом. Но двигатель и так дымит черным дымом (как понял). Надо в первую очередь посмотреть наличие обратки и замерить сопротивление форсунки. Предположение в неисправности блока управления двигателем, который по идее должен давать не просто постоянно повышенное напряжение, а короткий высоковольтный импульс как на открытие форсунки так и на её закрытие (по обеим проводам). Сделано это для уменьшения времени механической реакции форсунки, так как она рассчитана на повышенное давление топлива. А она похоже все время открыта. Единственное (из простого) что можно сделать с блоком управления, это просмотреть плату на наличие колечек от старости (непропая) в пайке деталей схемы. Не надо забывать что одинаково высокое напряжение на обеих проводах форсунки равносильно отсутствию вообще напряжения. Жаль что на твоем осциллографе нет дифф входа. По этому надо напрячь образное мышление (к примеру перевернуть монитор вверх ногами).

Дополнительных делителей на 10, у тебя то же нет. Попробуй достать пару резисторов на 2 мОм и через них подключить обычные каналы. Входное сопротивление каналов осцилла 1 мОм. Потом умножишь напряжение осциллограммы на 3 (большая точность думаю не важна). Желательно что бы резисторы имели по возможности одинаковое сопротивление.

АВС · Сообщение **АВС** » 22 авг 2007, 06:45

Спасибо, данные по давлению - это уже что то. Я то считал, что давление должно быть (по аналогии с другими моновпрысками) около 1кг. Мерял после фильтра, сам фильтр пробовал продувать ртом - чувствую, что подзабит (тяжело дулся и выливался чёрный бензин) - сказал, чтобы менял и топливный и воздушный (тоже грязный).
Пережимал обратку пассатижами - давление возрастало кажется до 2.5кг (точно не помню).
И про импульсы на обоих проводах - ценная информация, ещё раз спасибо.
Вопрос про делитель: - неужели достаточно включить последовательно сопротивление 2мОм? Тогда ведь падение напряжения на дополнительном сопротивлении будет зависеть от величины входного напряжения? В самом осциллографе на 6-м канале имеется делитель из 2- сопротивлений 910 и 110 кОм (делитель 1:10).

АВС · Сообщение **АВС** » 22 авг 2007, 07:17

на этой машине ещё одна странность: - компрессия по цилиндрам 12 - 7 - 12 - 13. После того, как подлил масла в цилиндр 2 - стало 10кг. После 10 минут работы снова замерил - стало 12кг. Потом проверил пневмотестером - отличий 2-го цилиндра от остальных не обнаружил (износ везде по 20%). Возможно всё ещё повлияло залитое ранее масло. Потом снял сигнал датчиком давления и увидел, что сигнал во 2-м цилиндре какой то не такой (отличия в районе пика). Прилагаю сигналы 1-го и 2-го цилиндров. Может что подскажете? (на сигнал 2-го канала по цилиндру 2 внимания не обращайте, это я забыл переставить синхродатчик на провод 2-го цилиндра, он остался на 1-м). Зажигание вроде позднее.
Клиент недавно двигатель разбирал, говорит, что всё там нормально.

andreika · Сообщение **andreika** » 22 авг 2007, 21:31

Я не утверждаю что давление топлива должно быть 2,4 бара, по этому для проверки и спрашивал про наличие обратки при 1 баре. Это же относиться и к сопротивлению форсунки, ведь в европейских справочниках по японцам данных почти нет, да и те что есть не всегда достоверные. В начале 90х годов выпускались моно впрыски с нестандартным напряжением управления форсункой. Все это обычно связывалось с увеличенным давлением топлива (по сравнению с стандартным моно впрыском). Да же у классического моно впр давление топлива примерно составляет 0,8 – 1 бар, время впрыска 1,5 – 2 ms (на холостых оборотах). Если увеличить давление топлива, то время впрыска должно быть еще меньшим и сдесь уже начинает сказываться инерционность срабатывания форсунки. Выход из положения, уменьшить время открытия и подавать высоковольтный импульс в начале и конце управления (определенной полярности), для преодоления механической инерционности. Для данного двигателя у нас нет точной информации, по этому придется решать задачу со многими неизвестными.
С делителем в 2 мОм немного ошибся, для 50 вольт этого сопротивления может не хватить. Желательно использовать 3 мОм под делитель на 4. Почему предлагаю именно такой тип делителя, да потому что его проще сделать из подручных средств. Хоть он и обладает некоторыми недостатками (обычно точностью деления). Делитель на 10 из двух резисторов 910 и 110 кОм более точный, но требует подключения корпуса к одному из резисторов. А это для быстрой переделки щупа не всегда удобно и не безопасно для диагноста в случае плохого соединения с корпусом. В предыдущем моем (переделанном) осциллографе у меня были встроенные делители на 10, у 6 каналов и включал их когда мне это было нужно. В последней версии у меня нет таких переключателей и когда мне надо посмотреть к примеру датчик коленвала или форсунку, подключаю обычный вход через резистор 1 мОм, получая делитель на 2. Иногда этот резистор подключаю и к входу с делителем на 10 что бы получить делитель на 20 и измерить сигнал с амплитудой больше 150 вольт (до 300).
По сигналу 2 цилиндра, пик на вершине это наводка от свечного провода. Подальше отводи ВВ провода от датчика при измерениях. Единственное что подозрительно в осциллограммах это обороты двигателя. При фактическом отключении 1 цилиндра обороты были 823, а при отключении второго цилиндра 686 об/мин. Если условия при отключении цилиндров были одинаковые, то это говорит что 1 цилиндр хуже работает, и его отключение не сильно отражается на работе двигателя (по сравнению с 2 цилиндром).

АВС · Сообщение **АВС** » 26 авг 2007, 18:23

Посмотрел распыл форсунки - конуса не увидел, льётся на заслонку а по ней стекает. Промыл Winns-ом - распыл на вид не изменился, но СО уменьшилось на 1%. Решил замерить разряжение, подключился вакуумметром к штуцеру, к которому подключен вакуумный шланг регулятора давления (там такой, с вакуумом) - оказалось, что этот штуцер выходит выше дроссельной заслонки и вакуума нет. Нашёл подходящий штуцер ниже ДЗ - после этого давление перед форсункой стало 0.4кг, при перегазовке вяло поднимается до 0.6кг. Но газоанализ резко изменился, стало:
СО-0.26,СН-135,СО2-9.03, Лямбда-1.365, О2-5.5%
Посмотрел, что выдаёт ДК - оказалось то же высокое напряжение, 1.22v, при перегазовке не меняется. Чувствуется по работе двигателя, что бедновато. Отключил разьём ДК - стал работать устойчиво, О2 снижается до 4.4%, подключил ДК - опять больше 5%, даже 6% было. Пробовал несколько раз. Потом отключил ДК, пусть пока поездит без него. Проехали 8км - изолятор свечей стал светлый. Динамика не ухудшилась, чего я боялся.
Хозяин недавно менял поршневые кольца, двигатель работает ровно. Может не так подключил вакуумный шланг, может то, что я сделал - неправильно,но машина едет, не богатит. Параметров (время впрыска и давление топлива) какие должны здесь быть - не знаю. Проверил ещё раз сигналы на форсунке - всё те же 50 вольт, проседают при перегазовке. - это для меня остаётся загадкой.
P.S - первый раз замерил компрессию во 2-м цил. неправильно (мешал воздухозаборник возд. фильтра), сегодня сразу снял фильтр и замерил компрессию - по всем цилиндрам была одинаковой.

serguei · Сообщение **serguei** » 28 авг 2007, 20:39

Что-то не то с напряжением на форсунке.Один конец форсунки идет на плюс аккумулятора через предохранитель,второй на пины 101 и 102 ЭБУ двигателя.Никак не должно быть больше напряжения питания.

АВС · Сообщение **АВС** » 29 авг 2007, 20:16

serguei писал(а): Один конец форсунки идет на плюс аккумулятора через предохранитель,

А разве там нет резистора, чтобы не сгорела форсунка?
Значит можно попробовать напрямую через предохранитель плюс с аккумулятора пустить вместо штатного и попробовать?
Ещё подсоберу информацию, проверю, заработает ли ДК и попробую.

serguei · Сообщение **serguei** » 29 авг 2007, 21:28

Скорее выходной каскад сгорит,чем форсунка.По схеме питание идет с плюсовой клеммы аккумулятора через предохранитель.