Toyota Land Cruiser Prado J9 1997 3.4 V6 24v 5VZ-FE - УОЗ не меняется
Toyota Land Cruiser Prado J9 1997 3.4 V6 24v 5VZ-FE - УОЗ не меняется
Доброго времени суток.
Имеется данное авто с плохой динамикой разгона. Диагностика ошибок скрепкой показывает ошибку 12 (проблема с датчиком коленвала или распредвала).
После диагностики скриптом Px обнаружил нерегулируемый угол опережения зажигания во всём диапазоне оборотов и нагрузок.
Может ли быть, что ЭБУ находится в аварийном режиме из-за ошибки, и не регулирует УОЗ? Или проблема в чём то другом?
Датчики коленвала и распредвала - рабочие.
Фазы ГРМ - проверены по обоим полу-блокам и правильные.
Гуру по Toyota Land Cruiser Prado, - что можете подсказать?
Ко мне такие авто приезжают редко.
Имеется данное авто с плохой динамикой разгона. Диагностика ошибок скрепкой показывает ошибку 12 (проблема с датчиком коленвала или распредвала).
После диагностики скриптом Px обнаружил нерегулируемый угол опережения зажигания во всём диапазоне оборотов и нагрузок.
Может ли быть, что ЭБУ находится в аварийном режиме из-за ошибки, и не регулирует УОЗ? Или проблема в чём то другом?
Датчики коленвала и распредвала - рабочие.
Фазы ГРМ - проверены по обоим полу-блокам и правильные.
Гуру по Toyota Land Cruiser Prado, - что можете подсказать?
Ко мне такие авто приезжают редко.
- Вложения
-
- УОЗ не меняется
- УОЗ.png (21.54 КБ) 6191 просмотр
-
- Сообщения: 692
- Зарегистрирован: 22 июн 2015, 21:17
- Благодарил (а): 45 раз
- Поблагодарили: 144 раза
Re: Land Cruiser(J9) 1997г 3.4л 24кл 5VZFE
Проверка датчика коленвала с Мотордаты.
Снимите CSS с синхронизацией так, как положено.
Px пока не пойму, почему такой сигнал синхронизации. Вы через удлинитель снимаете?
УОЗ такой, как если бы были замкнуты контакты предназначенные для базовой установки УОЗ; но ведь на этом моторе ведь не трамблёр.
Вы когда Px снимали - перемычку между контактами E1 и TE1 вытащили? Или там трамблер стоит?
Знаю, что на этих Toyota Land Cruiser Prado устанавливались датчики массового расхода Denso и Hitachi; про их взаимозаменяемость - не знаю.
Единственное чем смогу помочь, - если что-то надо будет для сравнения посмотреть на таком же авто, могу попросить клиента.
Если авто на газе, то возможно там установлен вариатор зажигания; может с ним что-то случилось?
Машины на газу не люблю, в ремонт стараюсь не брать. Ниже как раз Toyota Land Cruiser Prado с газом и с таким вариатором зажигания, к нему как раз подходит сигнал датчика коленвала.
Мой недавний случай с таким же авто.
Toyota Land Cruiser Prado 1997 3.4 5VZ-FE были зажатые клапана: в первом цилиндре в тепловой зазор выпускного клапана не пролезал щуп толщиной 0.05 mm.
Позавчера мы отрегулировали. После регулировки пока осциллограммы найти не могу; найду - скину. После регулировки - выпускной клапана стал открываться при 136° угла поворота коленвала.
Единственное "Но": первоначально определили по Px только правую ГБЦ, так как ребята сами установщики ГБО, и это их авто. Они сказали, что левую ГБЦ уже смотрели в том году и, как я понял, уже регулировали. Поверил, тем более сами мастеровые.
До регулировки по скрипту CSS эффективность всех шести цилиндров шла кучно относительно друг друга. Но когда мы отрегулировали клапана на одной голове блока цилиндров, - после этого двигатель стал даже на много хуже работать. И по CSS график трех цилиндров на левой головке блока цилиндров разъехался и опустился в низ. Хорошо, что быстро сообразил и сделал замер на левой ГБЦ - и скрипт CSS справился со своей задачей «на УРА».
Почему до этого графики эффективности шли кучно? Потому, что были зажаты выпускные клапана на обоих головках блока цилиндров, и условия были одинаковыми для обоих головок. А после регулировки одной ГБЦ, - она заработала на много эффективнее чем другая, а другая - наоборот просела. И получился такой «расколбас», что после регулировки одной ГБЦ стала работать даже хуже до тех пор, пока не отрегулировали и другую головку блока цилиндров.
Снимите CSS с синхронизацией так, как положено.
Px пока не пойму, почему такой сигнал синхронизации. Вы через удлинитель снимаете?
УОЗ такой, как если бы были замкнуты контакты предназначенные для базовой установки УОЗ; но ведь на этом моторе ведь не трамблёр.
Вы когда Px снимали - перемычку между контактами E1 и TE1 вытащили? Или там трамблер стоит?
Знаю, что на этих Toyota Land Cruiser Prado устанавливались датчики массового расхода Denso и Hitachi; про их взаимозаменяемость - не знаю.
Единственное чем смогу помочь, - если что-то надо будет для сравнения посмотреть на таком же авто, могу попросить клиента.
Если авто на газе, то возможно там установлен вариатор зажигания; может с ним что-то случилось?
Машины на газу не люблю, в ремонт стараюсь не брать. Ниже как раз Toyota Land Cruiser Prado с газом и с таким вариатором зажигания, к нему как раз подходит сигнал датчика коленвала.
Мой недавний случай с таким же авто.
Toyota Land Cruiser Prado 1997 3.4 5VZ-FE были зажатые клапана: в первом цилиндре в тепловой зазор выпускного клапана не пролезал щуп толщиной 0.05 mm.
Позавчера мы отрегулировали. После регулировки пока осциллограммы найти не могу; найду - скину. После регулировки - выпускной клапана стал открываться при 136° угла поворота коленвала.
Единственное "Но": первоначально определили по Px только правую ГБЦ, так как ребята сами установщики ГБО, и это их авто. Они сказали, что левую ГБЦ уже смотрели в том году и, как я понял, уже регулировали. Поверил, тем более сами мастеровые.
До регулировки по скрипту CSS эффективность всех шести цилиндров шла кучно относительно друг друга. Но когда мы отрегулировали клапана на одной голове блока цилиндров, - после этого двигатель стал даже на много хуже работать. И по CSS график трех цилиндров на левой головке блока цилиндров разъехался и опустился в низ. Хорошо, что быстро сообразил и сделал замер на левой ГБЦ - и скрипт CSS справился со своей задачей «на УРА».
Почему до этого графики эффективности шли кучно? Потому, что были зажаты выпускные клапана на обоих головках блока цилиндров, и условия были одинаковыми для обоих головок. А после регулировки одной ГБЦ, - она заработала на много эффективнее чем другая, а другая - наоборот просела. И получился такой «расколбас», что после регулировки одной ГБЦ стала работать даже хуже до тех пор, пока не отрегулировали и другую головку блока цилиндров.
- Вложения
-
- Расположение цилиндров и порядок.png (195.32 КБ) 6434 просмотра
-
- Подключение-ДПКВ-правильное.-Для-регулировки-УОЗ.jpg (99.75 КБ) 6257 просмотров
- nikki-car
- Сообщения: 2071
- Зарегистрирован: 17 сен 2012, 21:21
- Благодарил (а): 61 раз
- Поблагодарили: 345 раз
Re: Land Cruiser(J9) 1997г 3.4л 24кл 5VZFE
Подключение ДПКВ - правильное.
Приборы взяток не берут
Сначала я ко всем отношусь одинаково, а потом так, как кто этого заслуживает
Сначала я ко всем отношусь одинаково, а потом так, как кто этого заслуживает
Re: Land Cruiser(J9) 1997г 3.4л 24кл 5VZFE
Авто - без трамблёра; система зажигания DIS (по одной катушке зажигания на два цилиндра).
Катушки зажигания установлены на правой головке блока цилиндров, на левую головку - от катушек идут провода.
Пробег автомобиля 120'000 km, на холостом ходу и при перегазовке на месте - двигатель работает идеально.
Единственная проблема - с углом опережения зажигания. Перемычка при диагностике, естественно, установлена не была.
У меня основной вопрос: возможно ли что из-за сохранённой ошибки блок управления перешёл в аварийный режим работы, и из-за этого не меняет угол опережения зажигания.
Расходомер воздуха есть, но не помню какой именно.
По топливо-воздушной смеси - всё хорошо: потенциометр CO регулировке поддаётся.
Катушки зажигания установлены на правой головке блока цилиндров, на левую головку - от катушек идут провода.
Пробег автомобиля 120'000 km, на холостом ходу и при перегазовке на месте - двигатель работает идеально.
Единственная проблема - с углом опережения зажигания. Перемычка при диагностике, естественно, установлена не была.
У меня основной вопрос: возможно ли что из-за сохранённой ошибки блок управления перешёл в аварийный режим работы, и из-за этого не меняет угол опережения зажигания.
Расходомер воздуха есть, но не помню какой именно.
По топливо-воздушной смеси - всё хорошо: потенциометр CO регулировке поддаётся.
Re: Land Cruiser(J9) 1997г 3.4л 24кл 5VZFE
УОЗ - не меняется; вы смо́трите не тот файл. Файл с обсуждаемого авто - в первом посте.
С ростом оборотов УОЗ становится немного позже, и не зависит от нагрузки: во всём диапазон - УОЗ всегда после ВМТ.
С ростом оборотов УОЗ становится немного позже, и не зависит от нагрузки: во всём диапазон - УОЗ всегда после ВМТ.
- slashsam
- Сообщения: 221
- Зарегистрирован: 18 май 2018, 02:04
- Благодарил (а): 13 раз
- Поблагодарили: 19 раз
- Контактная информация:
Re: Land Cruiser(J9) 1997г 3.4л 24кл 5VZFE
Так почему же у вас на прогретом ДВС на осциллограмме Px00.mwf "УОЗ = -8°" (минус восемь градусов)
а на Коленвал и распредвал.mwf "УОЗ = +9°" (но там - ДВС не прогрет)?
Снимите синхронизацию ещё раз на прогретом ДВС.
а на Коленвал и распредвал.mwf "УОЗ = +9°" (но там - ДВС не прогрет)?
Снимите синхронизацию ещё раз на прогретом ДВС.
Хорошими делами прославиться нельзя! (Шапокляк)
-
- Сообщения: 2669
- Зарегистрирован: 20 окт 2005, 08:42
- Благодарил (а): 49 раз
- Поблагодарили: 283 раза
Значение УОЗ в отчёте скриптов Px и CSS
Скрипт Px показывает абсолютное значение УОЗ, то есть такое значение УОЗ - каким оно было во время записи сигналов.
Рассчитанное значение УОЗ - зависит только от параметров записанных сигналов, и ни от чего более.
Во время записи этих сигналов УОЗ был на самом деле равным "-8°" (минус восемь градусов; "минус" здесь означает, что это уже не опережение искры зажигания, а её опоздание относительно верхней мёртвой точки; то есть - искра возникала после ВМТ).
В отличие от скрипта Px, - скрипт CSS показывает относительное значение УОЗ. Относительным оно является потому, что значение УОЗ рассчитанное скриптом CSS зависит не только от параметров записанных сигналов, но также и от того, как пользователь настроил окно конфигурации скрипта.
В данном случае, - вы получили значение "+9°"; но вы можете получить любое другое значение, если в окне конфигурации скрипта в поле "Усреднённый начальный УОЗ:" вместо значения "5" (а вы указали именно значение "5") укажете какое-то другое значение. На вопрос "Какое сюда следует вводить значение?" - ответ лишь один:
в поле "Усреднённый начальный УОЗ:" окна конфигурации скрипта CSS следует вводить то значение, которое вы измерили при помощи скрипта Px (именно при помощи скрипта Px, а не при помощи сканера, стробоскопа или ещё чего-то).
Но и здесь возникло своё "Но": в конкретно этом случае - по файлу осциллограмм Коленвал и распредвал.mwf мы вообще не можем судить об УОЗ, потому что в нём не записан сигнал синхронизации с искрой зажигания: вместо сигнала синхронизации с искрой зажигания канал 2 содержит сигнал датчика распредвала; соответственно - вместо параметра "Угол Опережения Зажигания" вы получили значение параметра что-то вроде "Угол Опережения Импульса Датчика Распредвала".
- andreika
- Сообщения: 1604
- Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02
- Благодарил (а): 39 раз
- Поблагодарили: 408 раз
Re: Toyota Land Cruiser Prado J9 1997 3.4 V6 24v 5VZ-FE - УОЗ не меняется
У меня был случай, правда с Mitsubishi, когда на работающем двигателе на прегазовках угол опережения не менялся. Причина оказалась в неисправном замке зажигания, в котором не включался стартер. Умельцы подцепили свою кнопку для запуска стартера, отрезав штатные провода. А блок управления контролировал состояние теперь уже отрезанных проводов, и в режиме парковки и нейтрали на уже заведённом двигателе в текущих данных сканера всё время отображалась работа стартера, и блок управления двигателем пока стартер якобы крутился устанавливал неизменное опережение для запуска.
"Ноу-хау" это для тех кто разбирается.
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".
Для тех кто нет, это всё "Хау-но".