forum.injectorservice.com.ua

cur писал(а): ↑

12 мар 2019, 12:15

Всё пытаетесь уличить скрипт в неверных расчетах?
Не получится, скрипт - очень точный инструмент.

За файлы спасибо.
А скрипт не девка, чтобы его в чём-то уличать.
Мы все здесь исследователи, и пытаемся докопаться до мелочей, чтобы была полная ясность в любом вопросе.
У меня на диагностике много машин Lexus, и когда мне скрипт Px на нормальной по всем параметрам машине рисует как на картинке ниже, я задумываюсь.

Попробуйте, как и предлагал вам Ygryk, выполнить замер в движении, - будет с чем сравнивать.
На карбюраторном двигателе я разницы не заметил.
 

Ygryk писал(а): ↑

06 фев 2019, 16:55

..во время выполнения перегазовок на неподвижном автомобиле блок управления двигателем может намеренно снижать максимальную наполняемость цилиндра воздухом. Отсюда и такой результат. Я в таком случае - выполняю тест Px на движущемся автомобиле.

Жалобы очередных клиентов опять возвращают в нерешённую тему.

На сей раз Chevrolet Lacetti 1.8 i 16v с претензией к авто, - один в один как в первом посту этой темы. Плохая динамика при скоростях выше 120 km/h, при всём том, что с машиной всё якобы в порядке.
Авто это на постоянном обслуживании у меня и не однократный участник форума:
плавающая неисправность MAP Sensor-а
Chevrolet Lacetti 2007 1.8 F18D3 Е-ТЕС 3 ГБО4 - частый не запуск двигателя  
Сразу снимаю Рх16, и наблюдаю на вкладке впуск опускание графика наполняемости цилиндра на оборотах двигателя выше 4'500 RPM (стрелка *А* на скрине).
Похожая картина, обсуждаемая ранее на подобных ДВС в этой же теме

Я подумал, что возможно нештатный датчик Px16 вносит погрешность, поэтому переснял тест штатным датчиком Px35, - всё то же самое.
Куда двигаться дальше, и какие замеры помогут отыскать проблему потери мощности - я пока в раздумиях.  
Эфир во время перегазовки практически не изменил картину на вкладке впуск.
   
Давление в цилиндре 1 при прокрутке двигателя стартером.

Судя по схеме из руководства, эффект от изменения длины впускного коллектора (VIS) наступает на оборотах 2'000…4'500 RPM (белый график), а после 4'500 RPM эффекта от системы VIS не наблюдается.
И в данном автомобиле резкий спад графика наполняемости начинается после 4'500 RPM (что-то производитель с фазами напутал )
Но ведь раньше автомобиль ехал резво, и устраивал водителя.
 

Сегодня снял замер с Chevrolet Aveo 1.6, - та же нисходящая линия наполняемости цилиндра после 4'500 RPM
Клиент больше 130 km/h автомобиль не разгонял; говорит, динамикой доволен.

У меня на обслуживании было авто Chevrolet Lacetti 1.8 F18D3 (как и обсуждаемое выше).
Клиента мощность устраивает, спокойно ездит до 160…170 km/h.
Решил проверить вкладку "Впуск", - всё та же нисходящая линия после 4'500 RPM.

Я не думаю, что при проектировании двигателей Chevrolen Lacetti, Chevrolen Aveo или Daewoo Nubira разработчики предполагали эксплуатацию этих моторов при оборотах выше 4'000 RPM (разве что эпизодически и кратковременно). У этих автомобилей не та ценовая категория.

vitalik3387 писал(а): ↑

05 авг 2019, 13:03

Я не думаю, что при проектировании двигателей... разработчики предполагали эксплуатацию этих моторов при оборотах выше 4'000 RPM (разве что эпизодически и кратковременно).

Ну как же эпизодически?

С аргументами от сканера Вам будет понятнее, что 4'000 RPM на пятой передаче для Chevrolet Lacetti 1.6 - это всего то 130 km/h.

Извините, я не точно выразился: я подразумевал ещё и полностью открытую дроссельную заслонку!
Ведь во время выполнения теста Px вкладка "Впуск" показывает максимально возможную наполняемость цилиндра именно при полностью открытом дросселе.

Уточню своё мнение.
Я не думаю, что при проектировании двигателей Chevrolen Lacetti, Chevrolen Aveo или Daewoo Nubira разработчики предполагали эксплуатацию этих моторов при оборотах выше 4'000 RPM на полной мощности (разве что эпизодически и кратковременно). У этих автомобилей не та ценовая категория.

Согласно теории:
1. На низких оборотах нам нужен длинный впускной канал, поскольку поршень движется медленно и может разгонять воздух в воздуховоде. Воздух благодаря инерции «дозаряжает» цилиндр при следующем такте впуска.
2. На высоких оборотах - напротив, нам нужен короткий впускной канал. То есть, длина воздуховода от клапана до ресивера должна быть меньше. Поскольку поршень движется быстрее, то и время открытого состояния клапана меньше. И чем будет ближе ресивер, тем лучше (двигателю не придётся «просасывать» воздух через длинный воздуховод).

Но, глядя на графики которые выкладывал cur (за что ему огромное спасибо! ) складывается впечатление, что система VIS работает в противофазе...

Chevrolet Aveo 1.6 16v c ECU Sirius D42
Клапан VGIS срабатывает на оборотах между 4600…4800 RPM. Это видно из калибровок.
На мой взгляд, это не совсем оптимально. Либо производитель умышленно решил «задушить» мотор на этих оборотах (например, стараясь соответствовать нормам экологии), либо включением клапана он хотел дать мотору «второе дыхание».
То есть, предположение о том, что этот мотор не рассчитан на высокие обороты - несостоятельно.

Друзья, мы забыли про УОЗ для разного положения VGIS. А он (УОЗ) - отличается координально. Для короткого впускного канала (который на высоких оборотах) УОЗ значительно меньше. Отсюда и потеря динамики!