Тест топливной системы бензинового ДВС

[Ander]

Driver_x, просто ощущение будто на разных языках разговор в теме идёт. Я поделился своей наработкой, не заявляя об её уникальности или эксклюзивности. Ни о какой замене css и не заикался. И что видим? Css достаточно с головой, другого не надо. Вот и вся позиция. При этом сообщение в личке и видео подтверждают, существование данного подхода. Я надеялся может кто-то поделится наработками, ну там какой добавить дополнительный сигнал для повышения информативности. В принципе что хотел сказать - сказал. Теперь дело за малым - нарабатывать материал по реальным неисправностям.
Вот и Юрий 911 согласен что 'диагностика этим способом вполне может помочь". А если коллега не видит пользы - никакого принуждения.

[Viktorov]

Нужен ДПКВ, а его-то и нет...
"...диагностика форсунок..."

Вместо ДПКВ лазерный или ИК-датчик.
Диагностика форсунок и тест топливной системы - это не одно и то же.

Попкорна купил. Жду перехода к сканеру подачи топлива. Не томите.

Я хотел вам помочь. Но вы выбрали не сотрудничество, а конфронтацию. Ну, что ж, каждый сам делает свой выбор.

[Ander]

Прошу извинить меня за резкость, был не прав. Но тут дело скорее в том, что мы говорим на разных языках. Основная проблема в том, что у меня свой определённый уровень образования, у вас свой. Я не могу говорить с вами на одном языке, вы не хотите со мной говорить на моём. Вот интересно как бы вы описали рецепт приготовления какого-нибудь блюда? Тут никакого сарказма. Просто можно дискутировать в вашем стиле, а можно о том же говорить как, допустим, Andreyka. Т.к. у нас технический форум ориентированный, в основном, на практическое применение Постолографа и поэтому стиль Андрея Леонидовича здесь более уместен, потому-что понятен всем, и таким как вы и таким как я. Ваш стиль изложения был бы более уместен при общении на уровне академии наук. Какая уж тут дискуссия. Имхо.

[Ander]

Ещё раз про css. Вот грамотные люди его упоминают в данной теме, а ведь это сравнение тёплого с твёрдым.
Вся сила css в математике, берутся два элементарных сигнала и... происходит чудо. К этому чуду все привыкли и принимают как должное. Тоже самое и Elpower, ураган! И всего-то обычные ток и напряжение. И тут мы видим что значит Мозг маэстро.
Так что не стоит сравнивать визуальный анализ 4х сигналов с пишущего осциллографа со скриптами. Хотя подозреваю, что и здесь можно поколдовать математикой. Только когда доходит до практики получается, что поговорить все горазды, а сотворить подобное А. Шульгину - таких нет. Повторить(скопировать) - да. Поговорить - да. Сделать - нет.

[driver_x]

Driver_x, просто ощущение будто на разных языках разговор в теме идёт. Я поделился своей наработкой, не заявляя об её уникальности или эксклюзивности. Ни о какой замене css и не заикался. И что видим? Css достаточно с головой, другого не надо. Вот и вся позиция. При этом сообщение в личке и видео подтверждают, существование данного подхода. Я надеялся может кто-то поделится наработками, ну там какой добавить дополнительный сигнал для повышения информативности. В принципе что хотел сказать - сказал. Теперь дело за малым - нарабатывать материал по реальным неисправностям.
Вот и Юрий 911 согласен что 'диагностика этим способом вполне может помочь". А если коллега не видит пользы - никакого принуждения.

Речь идёт не о том, что лучше. Чем больше способов, тем точнее диагноз. Докажите эффективность данного метода. Где примеры реальной диагностики? Пока я видел одну осциллограмму с исправного автомобиля и что? На три страницы воды развели. Очередной пост ни о чём

[Viktorov]

Прошу извинить меня за резкость, был не прав.

Принимается.

Ваш стиль изложения был бы более уместен.../в/... академии наук.

Вы своей темой показали своё средство диагностирования (СД). Я попытался разобраться, как в нём заявленные диагностические параметры (ДП) соответствуют заявленному объекту диагностики (ОД), а при необходимости помочь, но безуспешно.
Но если Вы действительно склонны к творчеству с целью сделать диагностику более инструментальной (чтобы возложить на инструменты часть работы диагноста), то Вам рано или поздно придётся искать и применять абсолютно точные формулировки. Не для академии наук, а потому, что прежде, чем сконструировать какое-то СД, надо составить диагностическую модель (ДМ) - формализованное описание. Это возможно сделать только математически, т.е. формулами определить свойства ОД, свойства СД и все ДП, а математика признаёт только строгую однозначность, т.к. у прибора, в отличие от человека, нет интуиции и рассуждений, он лишь тупо исполняет заложенный в него математический алгоритм.
Пример ДМ. Чтобы инструментально определить работоспособность ОД, надо составить матрицу М его работоспособного состояния. Затем на основе измерений составить матрицу М(t) его текущего состояния. Если в любой момент времени t М(t)=M, ОД работоспособен. Если матрицы хотя бы в один момент времени t не равны, ОД неработоспособен. Элементами М являются нормативные/эталонные значения ДП, элементами М(t) - соответствующие текущие значения. Это язык инструмента, и хотим мы того или нет, с инструментами надо разговаривать на их языке.

[Ander]

По иронии судьбы, работая в автосервисе совсем не переношу запах бензина. Но в процессе диагностики, не часто, но упираюсь в необходимость проверки исправности составляющих модуля бензонасоса. А это как известно БН, фильтр, РДТ, работа с ними это всегда купание в бензине. Поэтому понятное желание как можно реже добираться до модуля БН, в идеале уже со 100% диагнозом для замены неисправного элемента. Вот оттуда и растут ноги.
Повторюсь с топливной в таком плане работаю редко и если буду сам набирать статистику будет очень долго. Поэтому и принял решение поделиться мыслями.
Доказывать конечно же ничего не буду. Кто видит пользу - будет использовать, думаю доработает внесёт изменения-дополнения. Кто не видит - значит ему этого не надо.
Если честно я почти уверен, что ток бензонасоса очень важный и информативный параметр, который изменяется в зависимости от состояния элементов топливной системы. Тут нужны наработки. На форуме есть пример по этой теме viewtopic.php?f=15&t=4918. Согласитесь случай интересный, разве не интересно было бы одновременно проанализировать давление в рампе? При заглушенном и на заведённом двигателе? На ХХ и при прогазовке?

[uncle_sem]

я вот не понимаю, каких доказательств работоспособности метода тут люди требуют. проверка давления топлива перестала быть методом диагностики? а давно? у меня было несколько случаев когда на месте проблем с давлением не было, а в движении, под нагрузкой - давление сразу просаживалось. были случаи когда опять же в движении подклинивал клапан адсорбера, завоздушивался бак и тоже падало давление - и на месте это никак не проявлялось. теперь давайте подумаем что безопаснее - манометр со шлангом из-под капота, или такой вот датчик давления с парой проводов? несомненно, можно проверять давление на месте со сбросом через жиклёр. но согласитесь, что это проверка "косвенная", а вот измерить давление в движении под нагрузкой - это совершенно однозначно и наглядно.

можно ли диагностировать форсунки? ну я датчиком разрежения на РДТ это успешно делал. да, это применимо для случаев когда они забиты по-разному. но это вполне работает. не вижу почему не делать это при помощи датчика давления, особенно если его быстродействия хватает.

и всё это это особенно актуально на машинах без обратки. при наличии обратки производительность насоса легко проверяется по собственно потоку из обратки, и не нужно никуда ехать, а пульсации давления в рампе - соответственно ДР в РДТ.

с бензонасосом. если я правильно понимаю (а я практически на 100% уверен что это так) - при работе насоса "на затык" увеличивается ток и падают обороты (а их мы считаем по пульсациям тока) - и это я проверял на стенде, при работе насоса без бензина - наоборот, обороты растут и ток падает. вот тут я в реальных условиях не проверял. но если это так (а оно скорее всего так) то вычислять забитую входную сетку на насосе по току, точнее при помощи токовых клещей - милое дело.

и, кстати. я понимаю, что это форум о мотортестере. но не нужно пытаться применять его ВЕЗДЕ. есть РАЗНЫЕ методы диагностики, и все они работают. мотортестер - только один из инструментов.

[Ander]

Вот! Видно у человека опыт побольше чем у меня и у него возникали подобные вопросы. И ничего ему не помешало посмотреть осциллограмму, проанализировать её с учётом своего опыта и увидеть рациональное зерно. А ведь мог просто так, авторитетно-строго, потребовать доказательств работоспособности, количество сообщений то позволяет .
По току БН такие же мысли, а вот про скорость вращения БН возьму на заметку. Спасибо.

[uncle_sem]

тут главная засада в том, что бензонасосы все разные. то есть и ток разный, и количество ламелей ротора, то есть сложно это всё в плане перевода осциллки в цифры и рекомендации.

[Ander]

Согласен про разнообразие, но на бюджетные авто ставят бюджетные решения - это уже сужает диапазон вариантов БН. БН совсем не сильно отличаются по размеру, а напряжение питание так вообще одно - это уже ограничивает диапазон потребляемого тока. Тут важно выявить зависимость создаваемое давление - ток. Количество роторных ламелей мы видим на осциллограмме(в примере из первого поста насчитал 8 пар?). А скорость вращения двигателя постоянного тока зависит не от количества ли ламелей? Тут дело за малым , нужны практические измерения.

[uncle_sem]

не, там всё сложнее. во-первых таки номенклатура насосов весьма разнообразна. во-вторых обороты определяются не количеством ламелей. ну и т.д. с другой стороны, наб нам ведь важны не обороты сами по себе, а их изменение при проблемах. хотя и сами по себе тоже могут что-то сказать при выходе за среднестатистические рамки. вообще, если честно, я этот вопрос забросил. работы мало, и как правило ремонты мелкосрочные, в присутствии клиента. не до баловства.

[Ander]

В общем нужны реальные измерения, а там видно будет.

[Viktorov]

В общем нужны реальные измерения, а там видно будет.

Думаю, результат будет близок к нулю, потому что завтрашняя вероятность - это вчерашняя статистика, но только облечённая в другую математическую форму.
А статистика неутешительна.
Теория и практика технической диагностики показывают, что информативность прямых диагностических параметров (ДП) намного выше, чем косвенных. К косвенным прибегают лишь тогда, когда прямые применить невозможно; Ваш случай на это похож, раз не переносите запах бензина.
Прямые ДП максимально точно отражают основную функцию объекта диагностики (ОД). Основная функция системы впрыска (СВ) - подать в каждый цилиндр ДВС точную цикловую дозу топлива. Это и есть основной прямой ДП. И если текущая доза равна нормативной, то СВ - работоспособна.
Возникает вопрос: как измерить дозу? Ответ: в современных ДВС - напрямую никак. Вот потому и прибегают к косвенным параметрам:
- Давление. Но давление и доза даже в работоспособной СВ связаны а) нелинейно, б) через характеристику насоса, в) при наличии регулятора давления (РД), а он есть всегда - ещё сложнее, г) демпфирование магистралями и полостями. Да и вообще основное назначение давления - не доза, а распыление бензина на молекулы.
- Концентрация отработавших газов. Если они в норме, СВ работоспособна. А если не в норме? То что-то неработоспособно, но что - точного ответа газоанализатор не даёт.
- Коэффициенты топливокоррекции. Если не в норме, тоже нет точного ответа.
- Крутящий момент. Если он не в норме, то хорошо, что есть CSS, который выводит на неработоспособную систему.
- Лямбда-зонд. Я не помню, что бы хоть один DTC, связанный с лямбда-зондом, указывал точно на дефект.
...
- Ток бензонасоса для определения давления? - Т.е. выразить один косвенный параметр через другой, а потом попытаться выйти на прямой параметр? Мне кажется, что это уже запредельно неэффективно, и многие здесь своими комментариями подтверждают это собственным опытом.
=======================================
Я когда-то делал так: вынимал форсунки, подставлял под них пробирки и к одной из них подключал счётчик импульсов. Вращая стартером, делал 100 или 200 импульсов (в зависимости от системы фазирования впрыска), затем измерял налитый объём бензина, делил на 100 (200) и сравнивал с расчётным. Такое измерение дозы - очень неточное, т.к. прокручивание стартером - это не холостой ход и не частичная нагрузка и не полная. Но всё же хоть какой-то ориентир. А если двигатель не пускается, то хороший способ выделить систему впрыска из остальных систем, когда другие способы не помогают.
=======================================
Пожелание: если хочется, надо дерзать. Дерзайте, а вдруг Вам это поможет.

[andreika]

Извините, что как бы не в тему, за вами не угонишься.
Давайте сразу разделим проверку или диагностику топливной системы стоящей машины в боксе и диагностику во время тест драйва. Начинается диагностика обычно в боксе в надежде что неисправность на данный момент имеет место быть. Тут сканер и мотор тестер используются в первую очередь (что проще быстрее и эффективней). Но часто бывает что клиент описывает не устраивающею его неисправность которая появляется с приставкой иногда. По рассказам ремонтировать умеют, только новички (меньше знаешь проще кажется), по этому приходится сначала увидеть (поймать) неисправность, (обычно в тест драйве) затем подтвердить и устранить. Так вот для тест драйва осциллограф использовать не столь удобно, это рентабельно лишь при трудно находимых неисправностях, так как осциллограф вещь не дешевая и его надо беречь для серьезных случаев. Тут электронный манометр на основе датчика давления милое дело, как предлагает автор топика. Я уже много лет таким самодельным пользуюсь, только индикатором давления у меня служит обычный цифровой вольтметр. Точность измерения до сотых, или тысячных бара (зависит от диапазона напряжения мультиметра). Датчик от системы автомобильного кондиционера (желательно в алюминиевом корпусе, хотя почему уже точно не помню) его диапазон напряжения хорошо подходит для переделки под диапазон мультиметра. Около 120 mV на бар, которые можно резистивным делителем переделать под 100 mV на бар. Ну и естественно смещать начальный уровень для установки 0 бар, так при такой чувствительности атмосферное давление приходится учитывать (для этого выведен на панель переменный резистор). Если нужна точность до десятых бара, атмосферное давление можно не подстраивать.
Так же полезно измерение тока бензонасоса в тест драйве, так как давление топлива не всегда надежный показатель. Но надо учитывать что ток меняется при изменении давления в значительно меньшем пределе чем мы думаем. К примеру, если при номинальном давлении ток будет около 3 А то при увеличении или уменьшении давления на 1,5 бара ток изменится примерно от 2,5 до 3,5 А (точные цифры сейчас не скажу да они и не нужны). В основном показательна стабильность тока для чего если система с обраткой обязательно отключаю вакуум на регуляторе давления. Так же показательна величина пульсаций по току, которую вовсе не обязательно измерять (контролировать) осциллографом, достаточно измерить токовыми клещами (с цифровым индикатором) постоянный ток и переключить клещи на измерение переменного тока. Величина «переменного тока» должна быть примерно в 10 раз меньше постоянного тока. Если «переменка» становиться сравнима с постоянной составляющей, насос однозначно под замену. Так же можно проверять исправность вентиляторов, генераторов (только соотношение у них чуть другое).