Тест топливной системы бензинового ДВС

[atol]

Просто пока надо решить имеющиеся трудности связанные с большой выделяемой мощностью на регуляторе при проверке исправного насоса. О чем изначально говорил что мощность магазина сопротивлений недостаточна для таких проверок, а ШИМ регулятор на котором не будет выделяться такая мощность пока сделать не из чего.

Я использую для этих целей DC POWER SUPPLY KXN 3020D
Напряжение от 0 до 30 V Ток до 20 А.

[andreika]

Конечно спасибо за информацию, но это несколько не то что нужно для разработки данного метода. Оборудование должно быть мобильное, простое в использовании любым пользователем и по возможности предусмотреть что бы ничего нельзя было перепутать или повредить (особенно машину). Тащить к машине сетевой блок питания это почти то же самое что тащить к машине измерительную стойку что бы измерить на каком ни будь датчике напряжение.

[atol]

Конечно спасибо за информацию, но это несколько не то что нужно для разработки данного метода. Оборудование должно быть мобильное, простое в использовании любым пользователем и по возможности предусмотреть что бы ничего нельзя было перепутать или повредить (особенно машину). Тащить к машине сетевой блок питания это почти то же самое что тащить к машине измерительную стойку что бы измерить на каком ни будь датчике напряжение.

Я для этих целей использую DC to AC POWER INVERTER CJ-1000Q
мощность 1000 W

[Pavel1693]

Предлагаю сосредоточиться в этом направлении и для начала составить диагностическую модель токов нагрузки, выраженную в логике и формулах.

Гипотиза не истинна и не ложна.
Получив подтвержление , гипотеза становится научной истиной.
А гипотеза ,которая не находит подтверждения , превращается
в научную проблему !

Две блондинки сидят в клубе.
Одна- Ты ваще в курсе шо на марте есть жизнь?
Другая- Ты-че дура ваще? То на марсе. И ваще то гипотенуза.

[uncle_sem]

эхххх.. опыт.... я вот сегодня смотрел опель с непосредственным впрыском - ошибка по давлению. при этом РДТ судя по дате выпуска подлежит замене по отзывной кампании, а давление (по сканеру) при газовании сразу после пуска не поднимается ВООБЩЕ. а опыт говорит что при хоть как-то работающем ТНВД оно хоть чутка подскочит. в итоге фиг знает - пробовать ли менять датчик давления, или сразу ТНВД, особенно с учетом того что проблема нарисовалась внезапно. и переходник делать с механическим манометром бар на 100 как-то не хочется, и вкрутить его вместо датчика давления тоже не получится, потому что при некорректном сигнале с датчика ЭБУ тупо отключает регулировку давления, и там давления ТОЧНО не будет.

при этом по низкой стороне всё ок, и регулятор давления хоть и подлежит замене согласно документации - вполне щёлкает при подаче напряжения.

пришлось предложить человеку выбор - или подкидывать для начала датчик давления, или сразу менять ТНВД. а он стоит нифига не три копейки...

и тут хоть клещами ток, блин, измеряй, хоть производительность электронасоса измеряй - всё пофиг

[andreika]

Зачем приплетать все до кучи, тут с обычными системами подачи топлива некоторые не могут разобраться, а вы сразу непосредственный впрыск подсовываете. И все из за того что кроме как посмотреть параметры по сканеру на большее возможностей не хватает. Тут ващще все черный ящик и первая отговорка это конечно манометр с переходниками на 100 бар и более. При диагностике таких систем мозги надо включать на полную, а не как с обычными «легкотня». Не буду вдаваться в подробности, но главную особенность систем высокого давления можно сравнить с принципом рычага. Маленькое усилие — большой ход и большое усилие — маленький ход при одной и той же создаваемой мощности. Чем больше давление тем меньше производительность насоса, а значит и больше его влияние на казалось бы незначительные утечки топлива. К тому же существуют простые классические методы проверки. Первый из них, отключаем форсунки (хотя бы разъемы к ним что бы исключить расход топлива по форсункам) делаем прокрутку стартером и смотрим на сколько поднимается и как быстро падает давление по сканеру при вращении и остановке коленвала. Этим можно оценить состояние ТНВД. Если давление вообще никак не поднимается, то или насос ТНВД никак не качает. Это может означать сломался привод, не поступает топливо и пр. а может иметь место большая утечка. Для проверки утечки можно подключить к трубке ВД вместо одной из форсунок ручной пневматический насос (для проверки пневмо эл клапанов). Просто вакуумным шлангом без переходников и попробовать им создать небольшое давление. Если стрелка манометра после каждого качка будет чуть дернувшись сразу падать в ноль, то причина в утечке которую этим же ручным насосом можно найти ее местонахождение.

[Viktorov]

Версия к идее экспресс-диагностики системы/контура топливоподачи изменением тока насоса (автор идеи - andreika).
Как и всякая версия, эта тоже нуждается в проработке.
Вначале о применяемых здесь терминах:

Тупиковая СПБ.jpg (59.46 КБ) 2575 просмотров

Кроме показанных терминов на рисунке:
- СПБ - система подачи бензина;
- КНД - контур низкого давления;
- ПМ - питающая магистраль;
- z - число цилиндров ДВС;
- рт - рабочая тока системы/контура;
- пк - предохранительный клапан;
- РД - регулятор давления топлива.
Если система/контур работоспособны, то рабочая точка "рт" лежит на пересечении нормальных характеристики РД и насоса. Если контур изменил характеристики, а РД остался работоспособным то рабочая точка смещается в положение "рт1" и ниже. Уменьшая ток насоса на холостом ходу ДВС, можно рабочую точку сдвинуть в положение "рт2", с которой заканчивается линейный участок характеристики РД. И если ещё снизить ток хоть немного, то регулятору РД не хватает возврата Qв.хх, он переходит на нелинейную ветвь характеристики и снижает давление в питающей магистрали (или, что то же самое, в топливной рампе):

Характеристика СПБ_КНД.jpg (65.54 КБ) 2575 просмотров

Конечно, на самом деле, кроме возврата Qв.хх имеет также место расход холостого хода, но он по сравнению с возвратом мал, им можно пренебречь и считать, что подача Q2 равна возврату Qв.хх.
Итак, какую информацию отсюда мы получаем, если изменяем ток насоса? Если система/контур в начале диагностики находится в рабочей точке "рт1", то нам известен ток I1. Затем, при уменьшении тока, как только начнёт снижаться давление в ПМ, мы фиксируем ток I2.
Если предположить, что ток I1 пропорционален подаче Q1, а ток I2 пропорционален подаче Q2, то найдя соотношение токов, мы найдём соотношение подач:

Токовое управление рабочей точкой.jpg (46.4 КБ) 2575 просмотров

Соотношение подач надо находить из условия нормальной работы системы/контура, чтобы при любом расходе рабочая точка находилась на линейном участке РД. Приблизительно эти условия таковы:

Определение диагноза СПБ_КНД.jpg (195.35 КБ) 2575 просмотров

Умножаем значение I1 на коэффициент k, учитывающий некоторые характеристики ДВС и системы впрыска. Результат сравниваем с I2. Если I2 > kI1, система/контур неработоспособны.
Примечание. Эта версия не является истиной в последней инстанции:
- проверена всего на нескольких автомобилях и нуждается в проверке на большом числе разнообразных ДВС и систем;
- диагностика никогда не утверждает, она всегда предполагает с определённым процентом точности. Причина известна - диагностика есть процесс безразборный, а потому вероятностный;
- в начале диагностики надо убедиться, что давление РД соответствует нормативному;
- возможны ошибки, поэтому необходима конструктивная критика.

[andreika]

Я в математике не силен, мне легче найти объяснения более простыми способами.
Не могу согласиться с двумя показанными графиками объясняющие мой метод.


Во первых мое предложение было мерить не ток насоса, а падение напряжения на регуляторе. Хотя это разные по смыслу величины, но думаю, что они работают по одному закону, только напряжение падения замерить дешевле и проще.
По другому графику получается что с увеличением напряжения давление остается прежним, а только увеличивается производительность насоса. Это верно когда регулятор давления сливает лишнюю часть топлива в бак и мы измеряем производительность насоса, к примеру, в л/мин. Ротаметр прибор не дешевый и довольно хрупкий. К стати может кто знает бюджетный его аналог, и что бы не раскисал от бензина. Думаю в будущей диагностике он очень может пригодиться. Продолжим, Моя идея была проводить измерения ниже точки открытия регулятора давления топлива, а там график будет выглядеть совершенно по иному. Ведь подача у нас будет практически нулевая, фактически по величине потребления топлива двигателем на ХХ оборотах (примерно 0,015 л/мин) . Это где то в 10 раз меньше чем под нагрузкой. И вот в этом режиме по моим экспериментам получается практически линейная зависимость давления от падения напряжения на регуляторе. На моем почти изношенном насосе в установке максимальное давление (от АКБ) создает 2,5 бара, настраиваю регулятор давления на 2,0 бара. Точка начала падения давления получается около 1,5 вольта. Снижаю уменьшением напряжения на насосе давление до 1,5 бар, получается падение около 3 вольт. Снижаю напряжением давление до 1,0 бар, падение напряжения получается около 4,5 вольта. Вот примерно как то так, но это предварительные данные, которые надо еще проверить на реальных машинах.

[Viktorov]

Это верно когда регулятор давления сливает лишнюю часть топлива в бак и мы измеряем производительность насоса, к примеру, в л/мин

Я показал для тупиковой СПБ, в которой мы не можем измерить ни подачу, ни расход, ни возврат. А видим только ток (или напряжение) и давление в рампе.

Ротаметр...

Я пользуюсь китайским - https://hz.aliexpress.com/item/32316775 ... 8b714ad812
Поплавок бензостойкий, колба начала тускнеть через пару лет, а штуцеры и их закрутки раскисают довольно быстро. Поэтому я сразу их выточил из дюралюминия Д16Т. И поскольку этот ротаметр водяной, то показания надо пересчитывать в бензин или ДТ по плотности.

Моя идея была проводить измерения ниже точки открытия регулятора давления топлива, а там график будет выглядеть совершенно по иному. Ведь подача у нас будет практически нулевая

Разъясните, пожалуйста, в чём Вы видите критерий дефекта системы топливоподачи.
Я искал критерий дефекта системы топливоподачи по величине сползания точки "рт1" относительно бездефектной точки "рт" из таких соображений - если подачи (а это сумма расхода и возврата) не хватает (т.е. она меньше нормы), то это значит, что точка "рт1" в процессе эксплуатации уползла слишком вниз, в зону дефекта. И когда мы сравниваем токи, то тем самым ищем действительное положение точки "рт1".
Значит, Вашу идею я не понял до конца. Если уяснить критерий дефекта, то можно попытаться обосновать его в цифрах.