Тест топливной системы бензинового ДВС

[uncle_sem]

Мне очень понравилось такое «простое» предложение без пояснения способа как это предполагается сделать.

есть же известные методики диагностики насоса по производительности. да, те самые 2л/мин из обратки. на системах с РДТ в рампе вообще нет проблем, с РДТ в баке сложнее, но можно понизить давление на полкило и проверить производительность. теоретически она должна быть не меньше чем на рабочем давлении, не так ли? если она ниже 2л/мин - то приехали.

Регулятор давления находится в топливном баке. Подключить внешний регулятор (свой регулируемый) можно но где его взять потому что таких регуляторов просто нет. Ладно у меня есть самодельная насосная установка. Могу легко снизить на «пол кило» давление и замерить сколько наберется в бочек топлива за 30 секунд. Но во первых это будет не совсем корректно, потому что если насос из за износа может создать, к примеру, максимум 4,2 бара, а в системе поддерживается 4,0 бара. Снизив давление насос скорее всего наберет свой литр за 30 секунд, а на трассе с прогревом, утечка топлива станет больше и давление в системе снизится до полного закрытия регулятора (чуть меньше 4 бар). Обратка внутри бака исчезнет, а с ней и перекачка топлива.

тройник с краном в напорной магистрали. приоткрываем кран, контролируя давление, измеряем производительность из этой "обратки". где-то даже в мануалах по ремонту я эту методику встречал. это несомненно будет не очень корректно, но покажет явные проблемы с насосом, которые можно не увидеть при проверке давления на малых нагрузках. о перекачке топлива в отсутствии обратки я упоминал - для предложенного метода нужно чтобы бензин в колбу/стакан насоса поступал самостоятельно, а не только через струйный насос, работающий на потоке обратки.

единственный максимально корректный метод проверки насоса - это снятие и проверка на стенде, с замерами тока, напряжения, давления и производительности. так вот при сомнениях и сложностях с доступом к насосу - стóит проверить производительность хотя бы этим вот способом с "псевдообраткой". способ, несомненно, не лучший, что в принципе можно сказать и о снижении напряжения на насосе, и даже о мегадевайсе товарища Викторова, для подключения которого придётся так или иначе снимать насос и придумывать как врезаться между ним и РДТ.

[uncle_sem]

Как по пульсациям тока ЭБН определить его обороты? Спасибо.

нужно знать количество ламелей ротора, но в принципе при неравномерном их износе можно найти закономерность и высчитать их число по осциллограмме.

[Viktorov]

...о мегадевайсе товарища Викторова, для подключения которого придётся так или иначе снимать насос...

Нет, не надо снимать насос или проникать в бак. Подключение сканера осуществляется снаружи в разрыв питающей магистрали и рампы/ТНВД. Диагностика занимает несколько минут.

[andreika]

Не за вами не успеешь.
Хочу пояснить сущность моего метода. Для этого к его пониманию подойдем из далека. Давайте представим топливную систему вообще без регулятора давления топлива и так же без обратки. При включении эл моторчика бензонасоса давление топлива будет очень большое и ограничится лишь мощностью электродвигателя насоса или способностью самого насоса создавать максимальное давление. В общем, это тоже что и классический замер «давления в стенку». А если мы на эл моторчик насоса подадим не 12 вольт, а 6 вольт, то давление топлива у нас получиться меньше условно (возьмем для простоты) будет половина от максимального. А если мы еще уменьшим напряжение на моторчике топливного насоса то в теории и по здравому смыслу давление упадет примерно до четверти от максимального (опять же значения условные). Но на реальной машине при уменьшении напряжения на топливном насосе давление никак не измениться от накаченного ранее, потому что на топливном насосе у нас стоит обратный клапан (он просто зафиксирует то что накачалось ранее). Что бы давление менялось от изменения напряжения на насосе, есть два варианта, или удалить обратный клапан на насосе (что нас не устраивает по трудозатратам) или создать небольшую утечку что бы давление постоянно стравливалось. Второй вариант организовать намного проще, достаточно запустить двигатель на холостых оборотах. Тогда уменьшая напряжение на моторчике, давление топлива в системе так же будет падать. Есть другой вариант, начинать не с уменьшения напряжения, а на оборот, повышать его, тогда синхронно с напряжением будет возрастать и давление. Но это имеет смысл делать только на незаведенном двигателе, но это вносит дополнительные необходимые для учения факторы. К примеру, на незаведенном двигателе напряжение АКБ может сильно отличаться, а на заведенном практически всегда около 14 вольт (плюс минус пол вольта). Теперь поигравшись с подачей разного напряжения на насос мы обнаружим что давление практически синхронно меняется вместе с напряжением.
Теперь вернемся к нашему регулятору давления. С ним давление и напряжения меняются точно так же как и раньше, но только до точки открытия регулятора давления на слив. После этой точки, какое напряжение мы больше не подадим (заметьте не меньше), давление выше точки открытия регулятора давления подниматься не будет. Просто регулятор все «лишнее топливо» накаченное насосом будет сливать в бак. Так вот сущность метода заключается в том, что бы определить «запас» мощности насоса до точки закрытия регулятора топлива. То что ниже точки закрытия регулятора давления топлива нас не интересует, разве что просто проиграться. Нас интересует тот запас мощности который сливается в бак, ведь именно он со временем уменьшается при износе насоса. При этом мы определяем именно эквивалент запаса по «давлению в стенку» правда немного иным способом, но суть остается одна. Теперь по данным. Интересно, кто имеет, и имеются ли вообще точные данные на сколько должно быть «давление в стенку» в барах выше рабочего давления в системе. Ведь этот, уже классический способ используется давно. Вот и в моем методе так же должен быть запас и чем больше тем лучше (в пределах разумного конечно). Уж поверьте, когда давление насоса «в стенку» подойдет близко к рабочему давлению, вы это сразу увидите без всяких образцовых данных. Или вы хотите указать клиенту сколько сотен километров прокатит машину его топливный насос. Да и сам процесс измерения запаса мощности практически не будет никак влиять на работу двигателя, ведь нам нужно найти только точку закрытия регулятора топлива (начала снижения давления) и узнать какое получилось падение напряжения в вольтах на нашем регуляторе напряжения (сколько вольт мы отобрали у топливного насоса).
Не знаю, на сколько мне удалось все это объяснить.

[Viktorov]

...имеются ли вообще точные данные на сколько должно быть «давление в стенку» в барах выше рабочего давления в системе.

Это вытекает из характеристики насоса "подача-давление": q=f(p).
Я исхожу из следующих предположений.
1. Разные модели насосов имеют разные характеристики не только по цифрам, но и по начертанию. Поскольку они нам, как правило, неизвестны, то для общего случая в среднем надо принять, что характеристика имеет форму прямой.
2. Насос есть источник энергии механической массы топлива. Его энергия прямо пропорциональна величине q*p.
3. Каждый нормальный конструктор заинтересован в максимальном к.п.д. (получении максимальной энергии при минимальных затратах).
4. Максимальный к.п.д. насоса достигается в рабочей точке Pmax/2; Qmax/2.

Диагностика по току.jpg (102.06 КБ) 3798 просмотров

С этой точки зрения максимальное давление насоса должно быть в 2 раза больше рабочего давления регулятора давления топлива: Pmax = 2P.
Эти ориентиры не совсем точны, но точнее и универсальнее мне неизвестны.
Большую неточность вносит тот факт, что "в стенку" определяется не Pmax, а Pпк. Поэтому я бы использовал не измеренное "давление в стенку", а рассчитанное Pmax, чтобы обнаружить дефект уже на начальной стадии его развития. Просто потому, что с прямой легче оперировать, чем с непредсказуемой кривой неясной формы.

[Pavel1693]

С этой точки зрения максимальное давление насоса должно быть в 2 раза больше рабочего давления регулятора давления топлива: Pmax = 2P.
Эти ориентиры не совсем точны, но точнее и универсальнее мне неизвестны.
Большую неточность вносит тот факт, что "в стенку" определяется не Pmax, а Pпк. Поэтому я бы использовал не измеренное "давление в стенку", а рассчитанное Pmax, чтобы обнаружить дефект уже на начальной стадии его развития. Просто потому, что с прямой легче оперировать, чем с непредсказуемой кривой неясной формы.
Не в курсе, откуда такие теоретические изыскания, но согласен, что при системном 3 Бар, аварийный настроен на 6 Бар. Ну с некоторыми отклонениями туда-сюда.
Если аварийный клапан на 6 Бар, то без него в стенку насос смог-бы и 8. Если молодой и рьяный. И дать ему этак 15 Вольт.

[Viktorov]

Не в курсе, откуда такие теоретические изыскания...

Неужели сомневаетесь в этих давно известных азбучных истинах? Вы можете их легко проверить.

[Ander]

При анализе осциллограммы из поста 1 обратил внимание, что с началом работы БН давление в топливной рампе "устаканивается" по затухающему синусоидальному закону и максимальное давление на 10% больше, чем рабочее( задаваемое регулятором давления топлива). По этому максимальному всплеску нельзя судить о запасе производительности насоса? Участок осциллограммы во вложении.

ТК+ДТ+НапрБН+1Форс_repair_1.mwf

(122.17 КБ) 415 скачиваний

[atol]

Эти ориентиры не совсем точны, но точнее

Для информации

https://www.youtube.com/watch?time_cont ... gUctUxZBDQ

[atol]

Взял коллекторный мотор. При напряжении 6V и заторможенном
якоре, ток 3.5 А. При напряжении 12 V ток 7 А.
При промежуточных нагрузках и изменении напряжения ток
изменяется линейно.
Имеется автомобиль Scion 1996 года 1.6 литра производительность
форсунок 50 мл\15 сек производительность бензонасоса 130 л\час
или 0.65 л\15 сек. Четыре форсунки при максимальной мощности
двигателя будут постоянно открыты и нальют 0.2 л \15 сек
То есть имеем 3-х кратный запас по производительности.

[Viktorov]

Для информации https://www.youtube.com/watch?time_cont ... gUctUxZBDQ

Диагностика демонтированного насоса да при наличии нормативных значений параметров - это простая задача.

...автомобиль Scion 1996 года ... производительность бензонасоса... 0.65 л\15 сек.

Диагностика системы подачи бензина, имеющей доступ к напорной магистрали (до РДТ) при наличии нормативных значений параметров - это тоже простая задача.
Важнее найти способы диагностики, где доступ только к питающей магистрали (после РДТ), без проникновения в бак, и при отсутствии нормативных и эталонных значений параметров. Andreika предложил способ, который мог бы исключить необходимость нормативных значений; неплохо было бы нам всем вместе подумать о его практической реализации.

Четыре форсунки при максимальной мощности двигателя будут постоянно открыты и нальют 0.2 л \15 сек
То есть имеем 3-х кратный запас по производительности.

Постоянное открытие форсунок не применяется, только импульсное. Налив указанных Вами форсунок на полной нагрузке 0,14 л/15 с (при температуре бензина и всасываемого воздуха +30 град.С).
Минимально допустимая производительность указанного Вами насоса 0,39 л/15 с. Имеется не 3-кратный запас, а 1,6-кратный (0,65 : 0,39).

[atol]

Взял коллекторный мотор. При напряжении 6V и заторможенном
якоре, ток 3.5 А. При напряжении 12 V ток 7 А.
При промежуточных нагрузках и изменении напряжения ток
изменяется линейно.
Имеется автомобиль Scion 1996 года 1.6 литра производительность
форсунок 50 мл\15 сек производительность бензонасоса 130 л\час
или 0.65 л\15 сек. Четыре форсунки при максимальной мощности
двигателя будут постоянно открыты и нальют 0.2 л \15 сек
То есть имеем 3-х кратный запас по производительности.

На автомобиле Scion 1996 года при максимальной мощности двигателя
форсунки не работают в импульсном режиме ,а постоянно открыты.
На других не проверял. Кто сомневается ,пусть проверит сам
и потом проведет математические расчеты

[Viktorov]

Для диагностики мы обязаны брать нормативное значение. Если оно неизвестно, то эталонное. Если и оно неизвестно, то расчётное эталонное, а расчёт един для всех ДВС одного типа. Таких инжекторных типов - 6. Расчёт сделан для распределённого прогретого атмосферника.

На автомобиле Scion 1996 года... На других не проверял.

Расчёты нельзя основывать на базе одного частного случая.

Кто сомневается ,пусть проверит сам и потом проведет математические расчеты

Вы не сомневались, но рассчитали насос неправильно. Вы сравнили несравнимые вещи - диагностический параметр насоса с диагностическим параметром форсунки. Насос надо сравнивать не с форсункой, а с нормативным/эталонным/расчётным насосом.
В этой теме несколько раз (не мною) написано, что в общем для насоса нормально 2 л/мин. У Вашего насоса 2,6 л/мин. Поэтому запас Вашего насоса 1,3, а не 3.
Но конкретно для Вашего двигателя насос должен иметь не меньше 1,56 л/мин. Поэтому фактический запас 1,6.
Если Вам нравится не сомневаясь ошибаться - я уважаю этот Ваш выбор, ошибайтесь в своё удовольствие.
Но это читаете не только Вы, и когда Вы ошибочно меня опровергаете, я буду опровергать Ваши ошибки.

[atol]

Взял коллекторный мотор. При напряжении 6V и заторможенном
якоре, ток 3.5 А. При напряжении 12 V ток 7 А.
При промежуточных нагрузках и изменении напряжения ток
изменяется линейно.
Имеется автомобиль Scion 1996 года 1.6 литра производительность
форсунок 50 мл\15 сек производительность бензонасоса 130 л\час
или 0.65 л\15 сек. Четыре форсунки при максимальной мощности
двигателя будут постоянно открыты и нальют 0.2 л \15 сек
То есть имеем 3-х кратный запас по производительности.

Производительность бензонасоса 130 л \60 мин = 2.16 л \мин
Производительность форсунок 50 мл \15 сек .Четыре форсунки за одну минуту
нальют 800 мл = 0.8 л. 2.16 л : 0.8 л = 2.7 кратный запас по производительности.
Кто нибудь с форума проверьте калькулятором мои расчеты ,а то мой
может неисправен.

[Viktorov]

...проверьте калькулятором мои расчеты...мой может неисправен.
...0.65 л\15 сек...
...2.16 л \мин...

Точно неисправен. 0.65 л\15 сек = 2.6 л/мин, но не 2.16

2.16 л : 0.8 л = 2.7

А делить на 0.8 - это вообще из разряда чудес, а не ДВС.