Тест топливной системы бензинового ДВС

[nikki-car]

Идея сама по себе не плоха, но как помниться из истории все мечты разбиваются о технологические карты и возможности.
В первую очередь нужно решить глобальные вопросы:
-чего мы хотим добиться этими измерениями. Автор темы озвучил, и всё понятно.
- как мы хотим получить нужный нам результат. Добавлением датчика давления из разряда датчиков серийных, а не приборных, задействованием токовых клещей из комплекта прибора. Показания могут сильно отличаться, и ввести в заблуждение.
-какая методика проведения измерений. Оценка амплитуды импульса и дискретность напряжений с изучением амплитуды на спадах. Результат получаем в милливольтах. Как сказал Васёк Р, результат таких измерений сомнительный, и разница будет видна лишь при кардинальном отличии.
- как оценить забитость топливного фильтра. Пока это не разъясняется.
- как оценить состояние бензонасоса. Пока это не разъясняется.

Как на это всё смотрю я.
оценку производительности форсунок позволяет сделать скрипт CSS.
Да, он не дает возможность получить данные в цифровом виде, но наглядно показывает разность производительности с достаточно высокой точностью.
В относительных единицах можно сделать представление о производительности топливной системы ( высота графиков над осевой линией, подключаться к топливной системе нет необходимости).
Оценку равномерности обеспечения цилиндров топливом на переходных режимах можно сделать по сравнению пересечения топливных графиков с первой линией повышения оборотов. (в предлагаемом способе такой оценки нет).

Что в остатке:
новый метод ::
.....позволяет получать результаты в цифровом виде (лично мне эти цифры не несут никакой информации)
сравнительный анализ работы форсунок не обладает приборной точностью, а лишь показывает какая из форсунок работает совсем плохо.
необходимо хоть и небольшое, но вмешательство в топливное соединение с той же ароматерапией и опасностью возгорания.
При снятии CSS::
..... мы получаем представление о работе топливной системы в комплексе, точное представление о балансе форсунок в переходных процессах, приблизительно общее представление о состоянии топливного фильтра и насоса.
И лишь при сомнительной годности этих двух узлов вмешиваемся в герметичность трубопроводов и принимаем арома-терапию.
Теперь нам нужно для себя решить: нам нужны цифровые данные работы топливной системы клиента или нужно оценить исправность этой системы в работе автомобиля в целом.

Вопрос ко всем. Может я что то не понимаю или не знаю, но зачем придумывать нечто, когда данная проблема или вопрос уже решен другими путями? Я не отрицаю оперирования физическими величинами для отбракования, когда уже выяснили неисправный узел, но зачем себе усложнять жизнь и бежать впереди паровоза, когда есть комфортное место в СВ вагоне?

[driver_x]

По этой теме есть наработки от Andreika (Андрей Леонидович Бежанов). По CSS полностью согласен, также и систему зажигания вполне вижу. У меня высоковольтного модуля нет в принципе....

[Ander]

Nikki_car, как я понял если по css увидите проблемы по всем форсункам, будете сразу снимать модуль бензонасоса? Может, прежде чем окунаться в ароматы бензина, стоит подтвердить-опровергнуть предположение другим инструментом? Если вам достаточно только css, снимаю шляпу. Мне до таких высот далеко.
И css не единственный инструмент наводящий подозрения на неисправность топливной системы. Кому-то достаточно данных с диагностического сканера.
Когда-нибудь входной шланг пылесоса рукой перекрывали? Замечали изменения в шуме работы мотора пылесоса? Я полагаю, что в тот момент растёт ток насоса. Ход моей мысли думаю понятен.
Driver_x, по этой теме могут быть наработки и у других. Нет?

[driver_x]

Driver_x, по этой теме могут быть наработки и у других. Нет?

Зачем же сразу в бутылку лезть? У нас дискуссия, создал тему - отдувайся
Я к тому, что велосипед уже изобретён. У вас интересно только само техническое решение, и то при условии, что нет штатного датчика.

[Marfa Vasilivna]

Когда-нибудь входной шланг пылесоса рукой перекрывали? Замечали изменения в шуме работы мотора пылесоса? Я полагаю, что в тот момент растёт ток насоса. Ход моей мысли думаю понятен.
Driver_x, по этой теме могут быть наработки и у других. Нет?

Если помните у Носова в "Незнайке" доктор Медуница лечила всех медом, а доктор Пилюлькин был возмущен ее методом и наоборот давал всем касторку. А вот в "Бравом солдате Швейке" Гашека всем дезертирам делали ведерную клизму и заворачивали в мокрую простыню. И что характерно, у всех светил медицины был очень высокий процент выздоровления!
Так, что любая технология имеет право на существование, при условии, что она помогает, использующему ее диагносту найти правильное решение. Просто имейте ввиду что точность ваше метода стремится к нулю, на что вам и указали коллеги.

[nikki-car]

Nikki_car, как я понял если по css увидите проблемы по всем форсункам, будете сразу снимать модуль бензонасоса? Может, прежде чем окунаться в ароматы бензина, стоит подтвердить-опровергнуть предположение другим инструментом? Если вам достаточно только css, снимаю шляпу.

Я понимаю ваши чувства, но я уже расписал выше алгоритм действий. Если увижу проблему по всем форсункам, сначала измерю давление в топлива рампе. Если у вас в очереди например стоит несколько машин, это не значит что у всех есть проблемы с топливным насосом. Могут быть и другие неисправности. Не обязательно нюхать бензин у каждой из них. Лишние подключения - лишнее время. Лишнее время - меньше машин.
По принципу измерения забитости фильтра я понял, но даже на одной и той же модели автомобиля могут устанавливаться насосы разных производителей с разным потреблением тока. Опять же, во время эксплуатации эти данные могут меняться просто от износа. И поэтому отправная точка здесь тоже не константная

[andreika]

Извиняюсь, что не так досконально просмотрел эту тему и пока не готов делать рассуждения.
Самая на мой взгляд простая и достаточно информативная методика проверки топливного насоса это замер давления обычным манометром, с одновременным сбросом части топлива в отдельную емкость (бутылку) через калиброванный дроссель. Если топливный фильтр чистый и производительности насоса хватает, то давление топлива практически никак не изменится при созданной нами утечке равносильной максимальному потреблению топлива под нагрузкой. Только мы это проверяем на холостых оборотах без резких перегазовок что очень удобно. Переделать стандартный манометр для замера давления топлива не сложно, надо только встроить в линию (краник) сброса давления самодельный дроссель сделанный из обрезанной иголки от одноразового шприца на 10 или 20 кубиков (иголки у них разные). Только есть недостаток, со временем иголка может забиваться и надо предусмотреть возможность ее прочистки. А сливать лучше прямо в бутылку без промежуточного шланга. Фото выложу позже.
По измерению импульса просадки давления при работе форсунок метод хороший, но на большинстве машин имеются очень большие паразитные пульсации сводящие на нет данный способ. Но есть метод позволяющий значительно избавиться от паразитных пульсаций если временно встроить регулируемый дроссель между бензонасосом и рампой (обычно через быстросьем на входе рампы).Занижая на холостых оборотах подачу топлива в рампу мы практически избавляемся от пульсаций. Величина дросселя при каждом измерении подбирается визуально по осциллографу потихоньку закрывая дроссель пока не получим идеальную для анализа картинку. Осциллограмму для сравнения прилагаю. Добавлю что этот способ подходит только для безобраточной системы подачи топлива. Но с небольшими изменениями также подходит и для обраточной системы. Надо только дроссель ставить на слив в обратку а пульсации смотреть так же можно датчиком разряжения (пьезо датчиком) подключенному к вакуумному штуцеру регулятора давления топлива. Тут так же потихоньку уменьшаем сечение дросселя пока не станет хорошо читаемой картинка (только не полностью перекрываем обратку)

[Pavel1693]

Осталось еще доказать достоверность методики.
Измерить баланс производительности форсунок с помощью методики.
Снять форсунки и измерить тот-же баланс на стенде.
Системное давление измерить не только на ХХ, но и под нагрузкой, напряжение на ЭБН измерить непосредственно на его клеммах, ток потребления ЭБН конечно интересен, но только в плане износа щеток и коллектора.
А так фотка красивая. Пока не больше.
А обсуждений уже ого-го!

[Ander]

В ремонте автомобиля все мы в принципе пользуемся одними приборами и инструментами. Но используем их по разному. У нас у всех разный и уровень образования, и опыт в ремонте и жизненный опыт, наблюдательность и смекалка также имеют значение. И что очевидно одному - не будет очевидно всем.
Немного отвлекусь и поясню как у меня происходит поиск неисправности. Итак:
1)Авто заезжает в бокс - смотрим, слушаем, вынужденно нюхаем выхлоп, обращаем внимание на срез выхлопной трубы...
2) Авто в боксе - однозначно диагностика ЭСУД сканером - соотносим ошибки, показания датчиков с работой двигателя. Параллельно задавая вопросы хозяину авто подтверждаем-опровергаем взаимосвязь симптомов неисправности с собранной нами информацией. На этом этапе мы практически определяемся с фронтом предстоящих работ, и нам, в большинстве случаев, ясно какую систему мы будем проверять(зажигание, топливную или механику). И если я прихожу к выводу, что требуется проверка топливной системы, а это давление топлива. Оно должно быть в определённом диапазоне, стабильным во времени и во всех режимах работы двигателя. Данная методика позволяет это выяснить. Проверка легко проводится в одно лицо, как на ХХ так и в любых дорожных тестах. Подсоединил, хлопнул капот, запись, покатался - анализируй. Если давление в норме - диагноз здоров! Всё! Другие сигналы нам не интересны, но ... они записаны и трудно отказаться от их анализа, далее сохраняем как эталон на будущее. Но скорее всего будут проблемы с давлением, т.к. к нам едут с неисправностями и мы не зря едим свой хлеб. Для анализа и постановки диагноза по неисправности конкретного элемента топливной системы данных параметров считаю более чем достаточно. Напомню проверяем в реальных дорожных условиях и по времени до появления плавающего дефекта. Если есть вопросы к величине давления - нет необходимости заново подключать-записывать. Анализируем ток и напряжение насоса. Лезть к разъёму БН для измерения напряжения нет необходимости, если ток постоянен и в норме.
Отношусь с глубоким уважением к знаниям и подходу к нашему делу Андрея Леонидовича, но все таки считаю, что используемый мной датчик давления топлива(ДДТ) предпочтительней при диагностике топливной системы, чем обычный манометр. При том, что его подключение-использование проще, он более информативен. Паразитные пульсации считаю нам не мешают, все форсунки в одинаковых условиях - ожидаем и "одинаковость" пульсаций. Вероятностью одновременного одинакового выхода из строя всех форсунок пренебрегаем.
Данную методику не стоит сравнивать с css, она является следующим шагом после него, когда есть подозрения и нужны точные физические величины(давление топлива, ток потребления и напряжение питания насоса). Кому достаточно только css для диагноза по топливной системе - этот инструмент не для вас.
Напомню проверку проводил на своём авто - Ssangyong Actyon New G20d, из документации известно ДТ - 3,7-4,1 Бар, рабочий ток бензонасоса - 6,7 А.
Предлагаю перевести обсуждение в более конкретное русло. Обсуждать вопросы типа - как по току насоса определить его исправность? Как определить неисправность РДТ? И т.п..
PS Коллега в личку сообщил, что пользуется такой методикой уже давно. Заинтересовался данной моделью ДДТ. И это радует, хоть одному коллеге пригодилась информация. Успехов в ремонте!
PPS Реализация данной идеи сложилась случайно. Искал ДД для реализации компрессометра(как у ковша) на 4 канала, чтобы за раз измерять и с картинками. Купил для эксперимента, пришёл с тройником...
Есть мысль данный ДД использовать для контроля "целостности" системы ОЖ. Подсоединять, допустим, в разрыв патрубка СОЖ дроссельной заслонки и смотреть пульсации ОЖ. Пока руки не дошли.

[Viktorov]

Если говорить коротко и упрощённо, то любое диагностирование/тестирование состоит из ряда обязательных последовательных операций, главной из которых является распознавание технического состояния объекта диагностики (ОД).
Чтобы распознать, надо сравнить текущие (фактические) значения (ТЗ) диагностических параметров с нормативными/эталонными значениями (НЭЗ).
Это общий подход. Остаётся дело за "малым" - определить, какой ОД мы хотим диагностировать, выбрать его диагностические параметры (а среди них ценные и контекстные), узнать их НЭЗ, измерить ТЗ и сравнить. Диагноз: если все ТЗ равны соответствующим НЭЗ, ОД работоспособен; если хотя бы одно ТЗ не равно соответствующему НЭЗ, ОД неработоспособен.
По теме. Уважаемый Ander в качестве ОД выбрал топливную систему. Но выбранных диагностических параметров - ток и напряжение насоса, давление в топливной рампе - недостаточно для определения диагноза всей топливной системы. Они относятся не к топливной системе, а лишь частично - к её некоторым компонентам. В этом смысле CSS намного точнее и универсальнее, так как напрямую определяет сравнительное влияние всей топливной системы, а точнее - системы впрыска (включающей и наполнение воздухом, и топливоподачу, и топливодозирование) на эффективность работы каждого цилиндра.
Поэтому, при всём уважении к автору и его творчеству, я бы не назвал то, что он описал, тестом топливной системы. Тест не универсален, он помог в конкретном случае, но в других случаях вполне может быть бессилен.

[Ander]

Мыло мочало начинаем все сначала. Вам достаточно css? Смотри выше.

[Viktorov]

...начинаем все сначала.

Да, понято верно: пока не будет найден правильный путь решения задачи, надо начинать сначала.
Система впрыска - самая громоздкая по составу и, соответственно, числу диагностических параметров (ДП). Перебирая ДП вслепую, наугад или все подряд, мы непроизводительно тратим рабочее время. Кратчайший путь выхода на достоверный диагноз - это последовательный выбор объекта диагностики (ОД) путём диагностического разделения на системы, функциональные участки, компоненты. Затем выбор ценных ДП (соответствующих данному ОД), а из них - контекстных ДП (соответствующих симптомам и предполагаемому дефекту).
Именно это делает CSS. Он диагностически разделяет ДВС на такие ОД, как силовой агрегат, систему зажигания и систему впрыска, а затем каждую из этих систем он ещё раз разделяет на ОД, но теперь уже поцилиндрово. При этом выбранных ценных и контекстных ДП - минимум, но они самые важные, именно те, которые характеризуют главные функции ОД; в CSS такими ДП является сравнительная эффективность работы цилиндров. В результате диагност достаточно быстро локализует район нахождения дефекта.
Если перенести этот подход на систему впрыска как ОД, то её главная функция - точное цикловое топливодозирование гомогенной смесью, поэтому и ДП надо выбирать такие, которые прежде всего характеризуют качество выполнения этой функции, а это подача (производительность), расход (часть подачи, сгорающая в цилиндрах) и давление бензина на форсунках с учётом абсолютного давления во впускном коллекторе, коэффициенты топливной коррекции, концентрация не менее четырёх компонентов отработавших газов.
Что же касается тока и напряжения насоса - да, они влияют и на топливодозирование, и на гомогенность, и на ОГ, но влияют через подачу и давление, поэтому это ДП не ценные и не прямые, а ДП косвенные, второй очереди, после того, как ценные и контекстные ДП показали, что район нахождения дефекта - насос.

Вам достаточно css?

А вот это понято неверно.
С помощью CSS локализуют район нахождения дефекта, но не сам дефект. Сначала локализовать район - это очень важно. А дальше, выбирая новые, более мелкие ОД и их ДП, мы разделяем и район и выходим на дефект.

Если давление в норме - диагноз здоров! Всё!

Это ошибочное мнение. Давление не всегда свидетельствует о точности топливодозирования.

[Ander]

Попкорна купил. Жду перехода к сканеру подачи топлива. Не томите.

[driver_x]

Попкорна купил. Жду перехода к сканеру подачи топлива. Не томите.

Зря вы так иронизируете. В споре рождается истина. Парируйте аргументами. Лишь только тот факт, что данной темой заинтересовались мэтры уже многого стоит. Отбросьте юношеский максимализм.

[Юрий 911]

Прекрасен тест CSS, но не на каждом автомобиле можно его провести.
Нужен ДПКВ, а его-то и нет... Так что диагностика этим способом вполне может помочь.

Полгода назад на Ютубе я смотрел аналогичное видео. Называлось "ДДТ диагностика форсунок без снятия"
https://www.youtube.com/watch?v=Mr0i2yIE0G4&t=657s
Значит, вы не одиноки в освоении этого способа. Развивайте, польза будет.