Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Вопросы, связанные с трудоустройством специалистов автосервиса
Обсуждение стоимости услуг диагностики и ремонта
Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ВПРЫСКОВЫХ АВТО.
СЕМЕЙСТВО "JETRONIK" (ДЖЕТРОНИК).
В большую группу БОШевских систем впрыска Jetronik, входят системы начиная от чистомеханического впрыска, (т.е. системы, где форсунки не имеют эл. управления, а открываются давлением топлива), также системы, в которых , в разной степени, начинает добавляться электронное регулирование и до системы "Mono-Jetronik" (центральный впрыск). В различных модификациях систем, к слову Джетроник добавляется буква. (Напр. "К-Jetronik"-чисто механический впрыск.)
В системах Jetronik, система зажигания не связана с подачей топлива, т. е. система зажигания и система топливоподачи представляют из себя две отдельнные системы.
Рассмотрим зажигание системы "Mono-Jetronik". Это БСЗ с д. Х., который установлен в трамблёре, с механической регулировкой УОЗ и механическим распределением ВВ напряжения по цилиндрам. ЭБУ никак не влияет на систему зажигания, т. е. даже при отключённом ЭБУ искра будет. Но,например, в моторе 1,6 л., (где нет ДПКВ), сигнал д. Х.,( с выв."7" коммутатора), подаётся ещё и в ЭБУ, как сигнал оборотов мотора (RPM). Т. е. при отсуствии этого сигнала, (т. е. неисправной системы зажигания), форсунка не будет работать . (Подробнее об этом см. ) Получается, что впрыск топлива в "Mono-Jetronik", "привязан" к искрообразованию.
СИСТЕМА "GM MULTEK",(Опель) -центральный впрыск, БСЗ с и. д., по алгоритму работы отличается от БОШ "Mono-Jetronik". В системе GM, в трамблёре установлен и. д. и распределитель ВВ энергии по свечам, а все коррекции по УОЗ производятся в ЭБУ. И впрыск топлива, в отличие от БОШ, в GM не "привязан" к искре. Напомню, что в опель "Вектра-А", на моторах объёмом 1,6 л, также неустанавливается ДПКВ, т.е. сигнал RPM, ЭБУ получает от и. д. трамблёра.
Поэтому, для понимания алгоритма работы системы, нужно сначала, определить, по сигналу какого датчика ЭБУ определяет обороты. По ДПКВ, (если он установлен), или по датчику в трамблёре.
Отдельная тема - это японские авто, где в трамблёре могут быть установленны два датчика, один из которых, можно назвать ДПКВ, хотя он и размещён в трамблёре.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ВПРЫСКОВЫХ АВТО.
СЕМЕЙСТВО "JETRONIK" (ДЖЕТРОНИК).
В большую группу БОШевских систем впрыска Jetronik, входят системы начиная от чисто механического впрыска, (т.е. системы, где форсунки не имеют эл. управления, а открываются давлением топлива), также системы, в которых , в разной степени, начинает добавляться электронное регулирование и до системы "Mono-Jetronik" (центральный впрыск). В различных модификациях систем, к слову Джетроник добавляется буква. (Напр. "К-Jetronik"-чисто механический впрыск.)
Строгой классификации по буквам систем семейства "Jetronik" не существует, поэтому, приведу примерную их классификацию.
СЕМЕЙСТВО "Jetronik", электронный, распределённый впрыск топлива:
"D-Jetronik". D - от слова Druck (давление, немецкий), т. е. системы с датчиком МАР.
"L-Jetronik". L - от слова Luft (воздух, немецкий), т. е. системы с расходомером воздуха - "лопатой".
"LH-Jetronik". H - от слова Heiss (горячий, немецкий), т. е. система с датчиком измерения массы воздуха - MAF, термоанемометрического типа.
В системах Jetronik, система зажигания не связана с подачей топлива, т. е. система зажигания и система топливоподачи представляют из себя две отдельнные системы.
Фактически, в электронной системе управления двигателем "Jetronik", имеется два электронных блока - ЭБУ впрыском и ЭБУ зажиганием. Причём, если в 70-ых годах это были ещё аналоговые блоки управления, то уже в 80-ых их заменили цифровые. А по сравнению с обычной БСЗ с коммутатором, эти ЭБУ зажиганием учитыывают уже большее количество входных параметров. Например, в системе впрыска "LH2.2-Jetronik", BMW с двигателем B18FT, уже применёны датчик температуры и датчик детонации.
Рассмотрим зажигание системы "Mono-Jetronik". Это БСЗ с д. Х., который установлен в трамблёре, с механической регулировкой УОЗ и механическим распределением ВВ напряжения по цилиндрам. ЭБУ никак не влияет на систему зажигания, т. е. даже при отключённом ЭБУ искра будет. Но,например, на автомобиле "Пассат Б3", с мотором "RP" и объёмом 1,6 л., (где нет ДПКВ), сигнал д. Х.,(с непривычной амплитудой 12 в, как с самого д. Х., так и с выв."7" коммутатора), подаётся ещё и в ЭБУ, как сигнал оборотов мотора (RPM). Т. е. при отсуствии этого сигнала, (т. е. неисправной системы зажигания), форсунка не будет работать . (Подробнее об этом см. http://a-master.com.ua/site/content/pag ... ostics-146 ) Получается, что впрыск топлива в "Mono-Jetronik", "привязан" к искрообразованию.
СИСТЕМА "GM MULTEK",(Опель) -центральный впрыск, БСЗ с и. д., по алгоритму работы отличается от БОШ "Mono-Jetronik". В системе GM, в трамблёре установлен и. д. и распределитель ВВ энергии по свечам, а все коррекции по УОЗ производятся в ЭБУ. И впрыск топлива, в отличие от БОШ, в GM не "привязан" к искре. Напомню, что в Опель "Вектра-А", на моторах объёмом 1,6 л, также неустанавливается ДПКВ, т.е. сигнал RPM, ЭБУ получает от и. д. трамблёра.
Поэтому, для понимания алгоритма работы системы, нужно сначала, определить, по сигналу какого датчика ЭБУ определяет обороты. По ДПКВ, (если он установлен), или по датчику в трамблёре.
Отдельная тема - это японские авто, где в трамблёре могут быть установленны два датчика, один из которых, можно назвать ДПКВ, хотя он и размещён в трамблёре.
Вложения
Холл + форсунка центр впрыск.png
Холл + форсунка центр впрыск.png (11.93 КБ) 15797 просмотров
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 18 ноя 2010, 06:29, всего редактировалось 5 раз.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

УСТАНОВКА БАЗОВОГО УОЗ, или адаптация системы зажигания, требуется в системах с электронной регулировкой УОЗ, но без ДПКВ, т. е. там, где ЭБУ "не видит" ВМТ.
Выше уже говорилось, что не во всех системах устанавливается ДПКВ, (который, обычно, "по совместительству", является ещё и датчиком ВМТ). А УОЗ, измеряется в градусах поворота коленвала до ВМТ. Поэтому, если, в конкретной системе не предусмотрен д. ВМТ, (или его "родственник" ДПКВ), то при установке трамблёра в "случайное" положение ЭБУ просто "запутается" и начнёт выдавать неккорректный УОЗ. Поэтому, при адаптации системы зажигания, необходимо сначала ПЕРЕВЕСТИ ЭБУ В СЕРВИСНЫЙ РЕЖИМ, а уже только потом добиться совпадения установочных меток. Конкретная процедура адаптации, описана в сервисных мануалах.
Вложения
Регулирвка базового УОЗ.png
Регулирвка базового УОЗ.png (255.21 КБ) 15811 просмотров
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 18 ноя 2010, 06:32, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
autovaler
Сообщения: 420
Зарегистрирован: 02 мар 2010, 10:49
Откуда: Украина
Благодарил (а): 153 раза
Поблагодарили: 5 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение autovaler »

Тема хорошая и нужная. Спасибо.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ. (МПСЗ, т. е. это уже цифровая система).
На первый взгляд может показаться, что БСЗ с д. Х. это уже совершенная система и, поэтому, незачем придумывать что то новое. Но... Как известно, совершенству нет предела. Поэтому то , на смену БСЗ с д. Х. и пришла МПСЗ.
Основные преимущества МПСЗ. Как уже понятно из названия в МПСЗ установлен процессор, т. е. вычислительное устройство. (Поэтому, если БСЗ с д. Х.- это аналоговая система, то МПСЗ - уже цифровая). Благодаря процессору, МПСЗ может учитывать большее количество входных параметров, благодаря чему она стала системой зажигания нового поколения, на голову выше своих предшественников.
ВХОДНЫЕ ПАРАМЕТРЫ МПСЗ:
1).Сигнал ДПКВ (или датчиков начала отсчёта и датчика угловых импульсов, что, по сути, одно и тоже), позволяет, с высокой точностью, определять фактические обороты мотора и ВМТ. Что позволяет, очень точно вводить коррекции УОЗ по оборотам. (Напомню, что в БСЗ с д. Х. для этого применялся центробежный регулятор в трамблёре, а привязка к ВМТ осуществлялась вручную, вращением корпуса трамблёра).
2).Сигнал д. МАР, опять таки, с высокой точностью, информирует процессор о нагрузке мотора. (В БСЗ с д. Х. для этого применялся вакуумный регулятор трамблёра, показания которого сильно зависили от его механического состояния).
3). Коррекции по УОЗ БСЗ с д. Х., по причине своих конструктивных решений имели, практически, линейную характеристику, (т. к. нелинейную они и не могли иметь), в отличие от цифровой МПСЗ, которая, благодаря трёхмерным картам, очень точно учитывает всевозможные варианты необходимого УОЗ.
4).Сигнал датчика температуры - коррекции по температуре. Выше уже говорилось, что в зависимости от температуры мотора, изменяется скорость горения смеси. Поэтому, в МПСЗ вводится сигнал температурного датчика.
5).Сигнал датчика детонации. (Вообще-то, детонация - это отдельная тема, которая и будет рассмотрена ниже). Д. детонации позволяет получить большую эффективность работы мотора.
6).Сигнал ДПДЗ. Информирует процессор о режимах работы мотора, что позволяет отключать топливоподачу в режиме торможения двигателем.
7).Сигнал напряжения бортсети. При пониженном напряжении бортсети катушка заж. будет "заряжаться" дольше. Поэтому, процессор увеличивает время накопления. (Особенно это заметно на осциллограммах вторички при прокрутке мотора).
8.Быстродействие работы процессора очень высокое, что позволяет изменять УОЗ даже, для отдельно взятого цилиндра. Что и нашло применение в системах зажигания с индивидуальными катушками. (О таких системах чуть позже).
Вложения
Трёхмерная карта зажигания.png
Трёхмерная карта зажигания.png (14.22 КБ) 15728 просмотров
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 18 ноя 2010, 06:38, всего редактировалось 3 раза.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

ДЕТОНАЦИЯ.
Детонация - это аномальное сгорание топлива. Если, при нормальном горении, скорость сгорание находится в пределах 20-40 м/сек., то при возникновении детонации, скорость сгорания увеличивается, в сотни раз. Появляются ударные волны, которые создают детонационные стуки. (По народному говорят - "пальцы стучат". Но, пальцы стучать не могут. Так проявляет себя, именно, детонация). По простому говоря, детонация - это тайфун в камере сгорания. Результатом продолжительной детонации, может быть, повреждение деталей двигателя. Получается, что детонация, очень вредна?
При позднем зажигании, эффективность работы двигателя уменьшается. Но, это совсем не означает, что чем раньше стоит УОЗ, тем лучше работает мотор. При увеличении УОЗ, сначала, происходит "жесткая" работа мотора, а потом, обычно, возникает детонация. А , самая эффективная работа мотора будет, как раз, на грани возникновения детонации. А вот, для определения этой грани и служит датчик детонации. Получается, что детонация, также, может быть полезной? Т. к. помогает поддерживать работу двигателя в режиме наибольшей эффективности. Поэтому, наличие датч. детонации в системе зажигания, делает эту систему более эффективной, т. к. благодаря датч. детонации, получаем обратную связь в системе зажигания.
Почитать о датч. детонации можно здесь http://alflash.com.ua/phpBB2/viewtopic.php?t=438
......................................................................................
ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ.
Когда я купил свою первую машину, (Москвмч 2137), то не имел никаких знаний и многого, ещё, не понимал. Поднимаясь в гору, я всегда нажимал на газ "до полика". Тут же раздавался громкий звон, т. е., поялялась сильная детонация. Но этот звук я "списывал" на плохой бензин. В итоге, очень быстро, у меня прогорела прокладка головки блока. Не могу точно сказать, детонация была виновата, или просто так совпало. Сейчас уже, это смогут точно определить, только экстрасенсы.
А уже,после прочтения книги О. Яременко "Мой друг автомобиль", я попытался устанавливать УОЗ, (на том же М2137), на грани возникновения детонации. Но, обычно, после очередной заправки, приходилось опять крутить трамблёр. Потом я отчаялся "ловить грань" и просто установил УОЗ чуть позже.
Вложения
Хрулёв, Рем. двиг.иностр авто.png
Хрулёв, Рем. двиг.иностр авто.png (206.11 КБ) 15742 просмотра
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 18 ноя 2010, 07:17, всего редактировалось 3 раза.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

СЕМЕЙСТВО МОТРОНИК.
Система Мотроник, (от моно - один), это БОШевская система, в которой и впрыск, и зажигание управляется ОДНИМ ЭБУ.(Напомню, что в "JETRONIK" было два раздельных, электронных блока). Причём, один блок делает это лучше, чем два. Выше уже говорилось, что скорость горения смеси изменяется в зависимости от её состава. Поэтому-то ЭБУ и расчитывает УОЗ более точно учитывая, также, и состав смеси. Кроме того, в Мотрониках появилась адаптивная функция, (т. е. подстройка под фактическое состояние мотора), и функция самодиагностики. (Правда, кроме Мотроников первого поколения, в которых применено ещё два датчика коленвала -отдельно д. оборотов и отдельно д. ВМТ).
МОТРОНИК С МЕХАНИЧЕСКИМ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ.
Это цифровая система, (т. е. система с процессором), с полным комплектом датчиков, но ещё с механическим распределением высокого напряжения. (Что и является её недостатком). На таких авто мы увидим крышку, похожую на крышку трамблёра, но там внутри только бегунок. Т. е. это разносчик только ВВ напряжения.
Эти системы можно разделить на две подгруппы. 1). Системы с расходомером воздуха, т. е. "лопатой". (Напр.Motronic ML.1).
2).Системы с измерителем массы воздуха, термоанемометрического типа. (Похожим на современный ВАЗовский HFM5). Так,например, в массовом авто Опель Вектра-А, 1990 г, установленна система впрыска Мотроник 1,5, с д. детонации, адаптивной функцией и системой самодиангностики, но ещё с механическим распределением искры.
Семейсво "Мотроник" началось с простейшей системы - Мотроник первого поколения. Потом они начали совершенствоваться. Появились Мотроник1.1; Мотроник 1.3; Мотроник 1.5; Мотроник 1.7. Затем Мотроник 2.5; М3.1; М 4.1; Motronic МР5.1.1; и т. д.
ВАЗовские системы впрыска, это тоже Мотроники, но уже с ДИС системой зажигания - М1.5.4; М7.9.7;
В Мотрониках с электронной дроссельной заслонкой в обозначении будет буква "Е". (Напр. МЕ7.9.9). А в системах прямого (непосредственого) впрыска - буквы "ЕD". (Напр. МЕD 7).
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 30 ноя 2010, 06:42, всего редактировалось 5 раз.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

ДИС СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ, (distributorless ignition system), лишена главного недостатка Мотроника, описанного выше - механического распределения искры по цилиндрам. Возможно поэтому, ДИС система и получила большое распостранение, причём, не только у БОШ, но и в системах других производителей. Эта система используется, обычно, на 4-ёх цилиндровых моторах, но встречается и на Ауди 2,6/2,8 л, V6. Кострукция её следующая - вторичная обмотка катушки зажигания обеими выводами подключена к двум свечам, установленных в цилиндрах,поршни в которых движутся синфазно.(Напр.в 1 и 4 цил.). Искра проскакивает сразу на двух свечах, только в том цилиндре, где будет такт сжатие, искра из-за поышенного давления , имеет большое напряжение, (10-15кв.) и будет рабочей, а в другом цилиндре, где такт выпуска и давления нет, искра будет иметь намного меньшее напряжение, (ок. 3 кв.) и будет холостой. Кроме всех достоинств Мотроника, описанного выше, ДИС система имеет полностью электронное управление и распределение искры, т. е. не имеет механических деталей и поэтому в ней нечему изнашиваться. Также, поскольку одна катушка зажигания "обслуживает" два цилиндра, (а не четыре), то у неё будет в два раза больше времени для входа в режим накопления энергии. Что позволяет выдавать более мощную искру на высоких оборотах мотора.
К недостаткам ДИС системы можно отнести более сложную её проверку, отказ сразу двух цилиндров при выходе из строя одной из катушек и невозможность регулировки УОЗ раздельно по цилиндрам.
Вложения
ДИС система зажигания.png
ДИС система зажигания.png (34.96 КБ) 15711 просмотров
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 18 ноя 2010, 07:06, всего редактировалось 1 раз.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

Если в карб. авто, вращением трамблёра увеличить УОЗ, то обороты х.х. вырастут. Соответственно, наоборот - при позднем зажигании обороты уменьшатся. Этот принцип используется при регулировке оборотов ЭБУ на х. х., в относительно современных системах впрыска. Спрашивается, а для чего это нужно? Ведь для регулировки оборотов есть РХХ... Есть, то есть, но по своей конструкции РХХ хорошо справляется с "грубыми" регулировками оборотов х. х., т. к. он довольно инерционен, да и на изменение работы мотора нужно время... А, вот изменение УОЗ, позволяет, практически, мгновенно менять обороты мотора, что и нашло применение для точной их подстройки.
Но у этого способа есть и недостатки. Так, при "кривом" программном обеспечении, на некоторых отечественных авто, имеем неустойчивый х.х. (Обычно этим грешат последние "Микасы"). Отдельная тема - это чип тюнинг. Поскольку, по причине "срубить бабла" по быстрому, чиповщиков самого разного уровня расплодилось, сейчас, огромное количество, то имеем также, и разные результаты их работы. Поэтому, когда в погоне за результатом, начинают неоправданно увеличивать УОЗ, то это может отразиться, также, и на стабильности оборотов х.х. В качестве примера две ссылки:
http://a-master.com.ua/forum/viewtopic.php?f=2&t=51
http://www.chipsoft.ru/forums/viewtopic.php?t=3728
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 18 ноя 2010, 07:09, всего редактировалось 1 раз.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

БОШевские Мотроники, очень распространённые системы. Но, кроме них, существует, также, большое количество разных систем других производителей. Так, на автомобилях Форд, обычно, установленна система "ЕЕСIV"; на Опелях "GM-Multec"; на Ситроенах "Weber-Marelli"; на Хонде "PGM-FI"; на Мазде "EGI MPI"; на Ниссан "ЕCCS"; на Пэжо "MagnetiMarelli"; на Рено "Renix"; на Тойоте "TCCS"; на Фольксвагене "Digifant"; и т. д. Но, их системы зажигания, кроме, разве что японцев, мало чем отличаются от описанных выше, поэтому, желательно, в каждом конкретном случае определятся по месту.

niknik
Сообщения: 4
Зарегистрирован: 23 авг 2010, 07:16

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение niknik »

Саша-Ирпень
Ваш автоликбез замечателен! БРАВО!!!

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ЯПОНСКИХ АВТО.
Честно признаюсь, что по японцам у меня, почти, нет опыта. Поэтому и мой рассказ о них будет весьма обобщенный. Как-то, попытался разобраться с зажиганием на Мицубиси "Ланцер", (1994 г, 2,0 л., 4G92), но мне сразу же стало грустно. Японский конструктор умудрился, почти все элементы сист. зажигания, втиснуть в трамблёр. В трамблёре находились датчики, (один из них, обычно, называется ДПКВ), и коммутатор и даже катушка зажигания. В некоторых системах, имеется, даже, вакуумный серводвигатель регулировки УОЗ. В книге Сергея Корниенко "Ремонт японского автомобиля", подобная конструкция называется, IIA –ignition integral assemble – интегральная сборка зажигания. А в книге Тома Дентона, "Автомобильная электроника" - интегрированный модуль системы зажигания.
Честно говоря, я так толком и не разобрался, как можно детально диагностировать подобную конструкцию. Вдобавок, при таком плотном монтаже, возможно, может возникнуть ещё и проблема перегрева.
Если найдутся желающие, подробнее рассказать о японских системах, то, пожалуйста, не стесняйтесь.
Пример "неудобства" диагностики японской системы зажигания не очень опытным ремонтником,
см. здесь - http://autodevice.ru/forum/index.php?sh ... =6130&st=0
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 18 ноя 2010, 07:11, всего редактировалось 3 раза.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ С ИНДИВИДУАЛЬНЫМИ КАТУШКАМИ. (ИСЗ - индивидуальная система зажигания).
Кроме всех достоинств систем перечисленных выше, ИСЗ имеет ещё три достоинства. 1).Вся энергия катушки расходуется на искрооброзование, поскольку нет ни зазоров в трамблёре, ни "холостой" искры, в которых, в других системах, теряется энергия. 2). Уменьшается время накопления тока катушкой, т. к. одна катушка, теперь, "обслуживает" только одну свечу. Это позволяет получить очень мощную искру. 3). Стало возможным регулировать УОЗ раздельно по цилиндрам, что позволило максимально использовать параметры обратной связи. А, по простому говоря, теперь на грани возникновения детонации можно удерживать отдельно каждый цилиндр, а не устанавливать усреднённый УОЗ, ориентируясь на самый "склонный" к детонации цилиндр, что позволяет ещё больше повысить эффективность работы мотора.
К недостаткам ИСЗ, можна отнести более сложную диагностику, из-за экранирования катушек и немного другой формы напряжения.
Вложения
Индивидуальные катушки.png
Индивидуальные катушки.png (50.47 КБ) 15591 просмотр
Последний раз редактировалось Саша-Ирпень 30 ноя 2010, 06:35, всего редактировалось 1 раз.

Саша-Ирпень
Сообщения: 1231
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56
Откуда: г. Ирпень, Киевской области
Благодарил (а): 35 раз
Поблагодарили: 71 раз

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение Саша-Ирпень »

ВМЕСТО ЭПИЛОГА.
В интернете, по системам зажигания, можно найти целое море информации. Правда, обычно, она перегружена техническими терминами и, поэтому, сложна для восприятия начинающими. Поэтому, я попытался, в простой и понятной форме, рассказать о алгоритме управления искрообразованием в различных системах зажигания. Насколько это мне удалось, судить читателям. ( Некоторые отзывы об этом, выложены в теме, другие присланы мне в личку).
Хочу сказать, что я совсем не претендую на истину, поэтому буду благодарен за дополнения и конструктивную критику.
Понятно, что о многом не было рассказано. Можно было упомянуть о накоплении энергии не только в индуктивности, но и в ёмкости. Можно было вспомнить о контактно-транзисторной сист. зажигания и о оптических датчиках в трамблёре. Можно было, также, рассказать о способах управления моментом искрообразования в замкнутых системах, которые можна разделить на адаптивные и экстремальные.
Очень , на мой взгляд, также интересна тема о диагностических проверках систем зажигания. Но, такая задача не ставилась, поскольку диагноситика и ремонт, это уже совсем другие темы.

логикон
Сообщения: 19
Зарегистрирован: 21 янв 2011, 21:54

Re: Краткий обзор систем зажигания. Автоликбез.

Сообщение логикон »

вопрос как долго чистить контакты прерывателя

Ответить

Вернуться в «Обучение, трудоустройство, расценки»