Скрипт CSS для дизеля - вопрос Андрею Шульгину

[Воин]

Теперь об акселерометре. Про хвост на выбеге согласен полностью. Так что же он показывает? С какой физической величиной его связать в двигателе при его работе? Для себя я решил, что напряжение, вырабатываемое датчиком закреплённым на блоке цилиндров, в идеале на вертикальной оси проходящей через центр коленвала, прямо-пропорционально силе, с которой поршень давит на боковую стенку цилиндра в рабочем ходе каждого из цилиндров. Это предположение позволяет наиболее простым способом объяснить форму сигнала акселерометра; по крайней мере, - на холостом ходу; и изменение этой формы при возникновении неисправностей.

[Воин]

Никакого так называемого «эффекта» электродрели на дизеле нет; ну, или по крайней мере, он не играет решающей роли. Форма сигнала акселерометра самым жёстким конкретным образом завязана на кинематику поршня шатуна и коленвала. Как только после ВМТ в рабочем ходе поршень пошёл вниз, - возникает сила бокового давления поршня на стенку цилиндра. В ВМТ и в НМТ этой силы нет; здесь она равна нулю. Как только шатун в рабочем ходе отклоняется от вертикального положения, - сила давления газов сверху на поршень раскладывается на силу, сжимающую шатун, и силу, прижимающую поршень к боковой стенке цилиндра.

[Воин]

После первого максимума, первый минимум приходится на такой угол поворота коленвала, при котором угол между осью шатуна и осью, проведённой из центра коленвала к нижней головке шатуна, составляет 90°. До этого момента шатун был сжат, и действовал на коленвал в направлении к его центру. В этот момент происходит мгновенное падение давления шатуна на поршень и мгновенное уменьшение силы бокового давления поршня на стенку цилиндра. При этом, падение боковой силы будет тем больше, чем больше был сжат до этого шатун. То есть, чем выше первый пик, тем сильнее падение до нуля (если сравнивать по цилиндрам).

[Воин]

То есть, акселерометр - это очень информативный датчик, и единственный на настоящий момент, который позволяет сравнивать силу, скорость нарастания, и форму давления от сгорания топлива в дизеле без вмешательства в камеру сгорания. Не измерять, а сравнивать цилиндры между собой. А главное, быстро и достоверно.

[Воин]

Для того, чтобы вывести блок цилиндров из равновесия, к нему необходимо прикладывать силу, направленную в бок. Без силы не будет создаваться опрокидывающий момент. Это происходит из-за давления поршней на боковые стенки цилиндров. Это можно увидеть при разборе по местам наибольшего износа. Больше этой силе взяться неоткуда. И теперь становится ясно, почему на бензиновом моторе от акселерометра толку мало: там давление в камере сгорания намного меньше, и эффект смазан и незаметен.
Этим также легко объясняется тот факт, что на дизеле сигнал с акселерометра не зависит от степени износа подушек двигателя. Рваные они или нет, - всё равно. Форма сигнала остаётся неизменной. Да и крепить его не обязательно строго по вертикали, - результат будет тем же, достаточным для диагностики.
То, что я написал выше, - это только моё мнение. Оно может не совпадать с истиной.
Всем удачи.

[Воин]

Да, и ещё замечание, для желающих поупражнять свои мозги.
Как тут правильно заметили, опрокидывающий момент /сигнал с акселерометра/ после 30° поворота коленвала, обязательно должен зависеть от сопротивления к вращению коленвала, то есть - от степени сжатия в «параллельном» цилиндре.
Я такой целью не задавался, так как есть более прямой метод. Если это кому-то интересно, - то он может провести такие исследования.

[dieselirk]

Воин, вы основное направление взяли правильное, но очень много неточностей. У меня сегодня и завтра очень большая загруженность, просто не продохнуть. Если освобожусь - завтра к вечеру или послезавтра обязательно перечислю, где вы не правы.

[andrei_590]

И теперь становится ясно, почему на бензиновом моторе от акселерометра толку мало: там давление в камере сгорания намного меньше, и эффект смазан и незаметен.

Иногда и на бензиновых двигателях есть смысл использовать акселерометр, особенно на моторах Mitsubishi:

АКС бензин.png (92.42 КБ) 3133 просмотра

 
В таком исполнении задающего диска (2-2) и сигнала с ДПКВ, скрипт СSS вообще бесполезен. Эффективность работы цилиндров 3 и 4 выше, чем эффективность работы цилиндров 1 и 2. Причиной был нагар на тарелках впускных клапанов. Осциллограмма датчика разрежения повторяет осциллограммы акселерометра.

[dieselirk]

Конечно, акселерометр может показать только ускорение той точки двигателя, в которой прикреплён. Если построить вручную графики по первым пикам акселерометра, то эти графики удивительным образом совпадают с графиками так называемой эффективности работы цилиндров.

Времени у меня сейчас очень мало, поэтому указать на все ошибки за один раз - не получится. Поэтому, я отвечу за несколько подходов.

1. Да, акселерометр показывает ускорение конкретной точки корпуса двигателя. Причём сразу уточню: из трех направлений, только одно имеет реальную информативность - направление поперек двигателя. Остальные обладают слишком большой зашумленностью, и лишь усложняют понимание процессов.

2. Не совпадают графики акселерометра с графиками эффективности работы цилиндров. У этих сигналов разная сущность того, что они отображают, разные отражаемые параметры. Поэтому, не стоит искусственно притягивать одно к другому. Другое дело, что взаимосвязь отдельных элементов действительно есть; но сначала нужно понять, какие же конкретно элементы их связывают.

[dieselirk]

Теперь об акселерометре. Про хвост на выбеге согласен полностью. Так что же он показывает? С какой физической величиной его связать в двигателе при его работе? Для себя я решил, что напряжение, вырабатываемое датчиком закреплённым на блоке цилиндров, в идеале на вертикальной оси проходящей через центр коленвала, прямо-пропорционально силе, с которой поршень давит на боковую стенку цилиндра в рабочем ходе каждого из цилиндров. Это предположение позволяет наиболее простым способом объяснить форму сигнала акселерометра; по крайней мере, - на холостом ходу; и изменение этой формы при возникновении неисправностей.

Форма осциллограммы сигнала акселерометра - это не изменение силы, с которой поршень давит на боковую стенку цилиндра. Это ускорение, то есть, - скорость изменения скорости. Вроде бы небольшое уточнение, но в корне меняющее и понимание процессов, и форму самих осциллограмм. Немного позднее объясню это на ваших же примерах.

[dieselirk]

Форма сигнала акселерометра самым жёстким конкретным образом завязана на кинематику поршня шатуна и коленвала. Как только после ВМТ в рабочем ходе поршень пошёл вниз, - возникает сила бокового давления поршня на стенку цилиндра. В ВМТ и в НМТ этой силы нет; здесь она равна нулю. Как только шатун в рабочем ходе отклоняется от вертикального положения, - сила давления газов сверху на поршень раскладывается на силу, сжимающую шатун, и силу, прижимающую поршень к боковой стенке цилиндра.

Вот здесь вы абсолютно правы. Только сразу уточним: раскладывается именно сила (F) на две составляющие.
Уточняю, потому что дальше вы начинаете путать разные понятия, сваливая в одну кучу то, что смешивать нельзя.

[dieselirk]

После первого максимума, первый минимум приходится на такой угол поворота коленвала, при котором угол между осью шатуна и осью, проведённой из центра коленвала к нижней головке шатуна, составляет 90°. До этого момента шатун был сжат, и действовал на коленвал в направлении к его центру. В этот момент происходит мгновенное падение давления шатуна на поршень и мгновенное уменьшение силы бокового давления поршня на стенку цилиндра. При этом, падение боковой силы будет тем больше, чем больше был сжат до этого шатун. То есть, чем выше первый пик, тем сильнее падение до нуля (если сравнивать по цилиндрам).

Вот здесь у вас начинается «плавание».
Сразу уточним, что речь идёт опять же о силах, воздействующих на шатун, поршень и так далее. Показания акселерометра пока вообще не затрагиваем, это разные понятия.
Действительно, до угла в 90° между шатуном и осями между коренными и шатунными шейками коленчатого вала, происходит нарастание боковой силы воздействия поршня на боковую стенку блока цилиндров. Но только с позиции геометрии, а не реального давления. Реальное давление зависит от процессов сгорания в камере сгорания. В момент достижения угла поворота 90° - это максимальное давление, но только в случае, если бы давление над поршнем всегда было бы одно и то же. В реальности же, такого никогда не бывает.

Дальше вы также не правы. В момент, когда происходит переход через точку 90° - это не мгновенное уменьшение силы бокового давления на стенку цилиндра. Это всего лишь начало ГЕОМЕТРИЧЕСКОГО УМЕНЬШЕНИЯ силы воздействия.

И ещё где-то на одном из форумов у вас звучало, что максимальный износ цилиндров в верхней мёртвой точке завязан на эту геометрию. Как видите, в реальности это не так.

[dieselirk]

То есть, акселерометр - это очень информативный датчик, и единственный на настоящий момент, который позволяет сравнивать силу, скорость нарастания, и форму давления от сгорания топлива в дизеле без вмешательства в камеру сгорания. Не измерять, а сравнивать цилиндры между собой. А главное, быстро и достоверно.

Вот здесь я и хотел бы согласиться с вами, но не всё так просто, как кажется с первого взгляда. До нормального объяснения всех процессов, отображаемых акселерометром, пока ещё далеко. Поэкспериментируете - сами поймёте.
Я протестировал пяток машин с дефектами и вижу, что это очень интересно, но с налёту этот датчик одолеть не получится. По любому, необходимы программы для обработки данных, так как присутствует достаточно много случайных флуктуаций в показаниях в течении повторения циклов в 720° угла поворота коленчатого вала.

[dieselirk]

Для того, чтобы вывести блок цилиндров из равновесия, к нему необходимо прикладывать силу, направленную в бок. Без силы не будет создаваться опрокидывающий момент. Это происходит из-за давления поршней на боковые стенки цилиндров. Это можно увидеть при разборе по местам наибольшего износа. Больше этой силе взяться неоткуда. И теперь становится ясно, почему на бензиновом моторе от акселерометра толку мало: там давление в камере сгорания намного меньше, и эффект смазан и незаметен.

Вот, кстати, ваша фраза про максимальный износ. Максимальный износ - в верхней мёртвой точке, а боковая сила при этом как раз почти минимальна.

На счёт бензиновых двигателей. Там информативность также достаточно хороша, просто форма осциллограммы там совсем другая по причине разных процессов, протекающих в бензиновом двигателе по сравнению с дизельным.

[dieselirk]

Да, и ещё замечание, для желающих поупражнять свои мозги.
Как тут правильно заметили, опрокидывающий момент /сигнал с акселерометра/ после 30° поворота коленвала, обязательно должен зависеть от сопротивления к вращению коленвала, то есть - от степени сжатия в «параллельном» цилиндре.
Я такой целью не задавался, так как есть более прямой метод. Если это кому-то интересно, - то он может провести такие исследования.

«Опрокидывающий» момент на осциллограмме акселерометра для дизельного двигателя на 30° от верхней мёртвой точки обусловлен не началом сжатия в параллельном цилиндре. Это момент максимальной «эффективности» работы этого цилиндра, когда рост «эффективности» прекращает расти. Уточняю: не просто «эффективность» этого цилиндра прекращается, а именно РОСТ (увеличение) эффективности этого цилиндра.

А вот теперь главное уточнение. Я не спроста поставил слово «эффективность» в ковычки. Поскольку в реальности, это не то, к чему вы привыкли в обычном понимании этого слова.

Вопрос уже ко всем: почему я кавычки то поставил?
Если сможете ответить на этот вопрос - тогда вам будет гораздо легче понять, что же вы видите на осциллограмме акселерометра.