Скрипт CSS для дизеля - вопрос Андрею Шульгину

Здесь обсуждаем вопросы, касающиеся диагностики и ремонта дизельных двигателей
dieselirk
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 25 май 2020, 17:59
Поблагодарили: 6 раз

Скрипт CSS для дизеля - вопрос Андрею Шульгину

Сообщение dieselirk »

Заранее извиняюсь, если этот вопрос уже поднимался в форуме, а я не увидел ответ на него.

Андрей, можно узнать у вас алгоритм работы скрипта CSS конкретно для дизельного двигателя?
Сразу уточню: вопрос возник не с целью скопировать программное обеспечение или что-либо в этом духе. Осциллограф у меня был, но не мотортестер.
У меня недавно возникла потребность в снятии осциллограмм с дизельных форсунок производства Denso с целью систематизации управляющего сигнала на них. Данная необходимость была обусловлена некоторыми аспектами при кодировании форсунок производства Denso. Сначала я полез в интернет с целью подобрать осциллограф конкретно для этих целей, но при поиске увлёкся вопросами мотортестеров. Спору нет, - ваши скрипты очень интересны, и я вижу, что их информативность очень высокая. За две недели, пока я шерстил Internet, прочитал достаточно большое количество тем, в том числе и ваши лекции в YouTube. Мне тяжело определить, какие из них свежие, а какие были прочитаны вами уже давно. Поэтому делать выводы о состоянии данной темы конкретно в дизельной тематике пока не могу, но у меня создаётся впечатление, что конкретно по дизелям осталось ещё достаточно много нерешённых вопросов.

Почему я задал вопрос про алгоритм работы CSS в применении конкретно к дизелям? Потому, что ни разу не услышал конкретного его объяснения. Да, были общие намёки на то, как он работает; было много описаний методики проведения проверки, но сам алгоритм - ни разу не прозвучал. А ведь от этого будут серьёзно меняться конечные результаты тестирования.
Постараюсь объяснить сущность того, о чём хочу спросить. Из ваших сообщений понимаю, что для дизеля вы берёте в качестве основного параметра эффективности работы цилиндро-поршневой группы дифференциал скорости движения поршня, то есть - скорость изменения скорости. Наиболее информативным при этом является участок перед ВМТ. Это справедливо как с позиции термодинамики, так и чисто с позиции теории механизмов. И то, что при проведении эксперимента необходимо указать угол синхронизации до верхней мертвой точки – тоже абсолютно правильно, чтобы минимизировать ошибки при математическом моделировании. Но вот здесь то и возникают серьёзные проблемы, обусловленные именно тем, что, по сравнению с бензиновыми двигателями, в дизельной тематике значительное расхождение процессов, происходящих в двигателе. В старом дизельном двигателе можно было ориентироваться на определённые значения углов впрыска до верхней мертвой точки, при которых двигатель относительно нормально работал. На современных дизельных двигателях используется по два-три предвпрыска. И вот здесь возникают серьёзные расхождения с тем, к чему привыкли. Аспектов много. Длительность управляющего сигнала предвпрысков на режиме холостого хода лишь незначительно отличается от основного впрыска. Сама длительность предвпрыска составляет всего лишь порядка трети от длительности его управляющего сигнала. Расстояния между управляющими сигналами предвпрысков значительно превышают длительности самих сигналов. Чтобы было ещё нагляднее, вот вам пример, буквально, с неделю назад: начало первого предвпрыска – 23° до ВМТ, начало второго предвпрыска 13° до ВМТ, начало основного впрыска – 3° до ВМТ. И, одновременно с этим, встречаются очень частые случаи, когда для других двигателей предвпрыски гораздо ближе к верхней мёртвой точке, а основные впрыски – вообще могут быть после ВМТ (про после-впрыски пока речь не веду).
Думаю, что вы отлично поняли, что при таком разбросе параметров подобрать единый алгоритм для корректной работы скрипта будет достаточно сложно.

Я привёл лишь несколько аспектов проблем. В реальности же их - значительно больше.
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение fomin »

Здравствуйте, Владимир Анатольевич.
Как правило, все мы имеем дело с известными моторами, и знаем где ВМТ по датчику коленвала.
Если мотор неизвестный, - выкручиваю свечу накала, на её место через переходник устанавливаю датчик Px35 - и ВМТ известен.
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение fomin »

Видимо Ваш вопрос не о определении ВМТ. Я, анализируя результаты скрипта, на «многовпрысковых» системах выполняю скрипт несколько раз, задавая ВМТ в разных точках (пытаюсь, так сказать, видеть динамику).
dieselirk
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 25 май 2020, 17:59
Поблагодарили: 6 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение dieselirk »

Вы абсолютно правильно поняли смысл вопроса. Скрипт, насколько я понял, не в состоянии самостоятельно определить реальную ВМТ, а основывается на данных, которые вы ему предоставляете. Пока ещё ни разу не проводил экспериментов со скриптами, но предполагаю, что результаты тестирования будут вплотную завязаны на данные, которые вы ему предоставите. Также я предполагаю, что разнообразие этих параметров для разных двигателей в скрипте едва ли учтено.
Это лишь первый аспект, на который я обратил внимание. В действительности же их - намного больше. Именно поэтому и хотел получить ответы на вопросы, которые возникли при просмотре информации, которую я увидел в интернете.

По данному конкретно случаю, конечно, есть, вроде бы, выход: подставлять значения, которые выдаёт нам сканер для данного двигателя. В реальности же данный вариант не очень то подходит. Речь даже не о большом количестве разных сочетаний количества, длительности предвпрысков и впрысков, расстояния между ними; проблем намного больше.
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение fomin »

Вот незнакомая мне машина. Датчик давления из свечи накала Opel Insignia. Стартерная прокрутка.
ZnQ7XX2e3b.png
ZnQ7XX2e3b.png (85.24 КБ) 14868 просмотров
 
Определил ВМТ - начало 19-го зуба.

Выполнил скрипт CSS, ввёл угол 0°: получилось - 17-й зуб.
WxHSLZI6s0.png
WxHSLZI6s0.png (61.36 КБ) 14868 просмотров
 
Установил градусную линейку, и определил поправку в 10.9°.
ytg7LWpj53.png
ytg7LWpj53.png (91.78 КБ) 14868 просмотров
 
Запускаю скрипт ещё раз, на этот раз указав ему угол опережения 11°.
Am23Zfyd5Y.png
Am23Zfyd5Y.png (37.75 КБ) 14868 просмотров
 
Изучаем процесс обучения предвпрыску пьезо Denso.
IhVX6pIWvt.png
IhVX6pIWvt.png (72.26 КБ) 14868 просмотров
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение fomin »

Подставлять значение угла опережения впрыска взятое из показаний сканера - не получится. Нужно знать реальный ВМТ по коленвалу, или методом прямых измерений, как в примере выше, или из документации.
dieselirk
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 25 май 2020, 17:59
Поблагодарили: 6 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение dieselirk »

А вот здесь начинается то, что можно было бы назвать различием в видении одного и того же процесса, но с разных точек зрения: электрика-диагноста с мотор-тестером, и топливщика-диагноста со сканером. :-)

Делать полный анализ процессов я не стану - слишком много писать, и всё равно некоторые аспекты забуду включить. Приведу просто несколько нюансов, которые не видит осциллограф. Это не значит, что сканер или стенд для форсунок вам всё покажет. У них тоже есть собственные недостатки. Но пока - только о мотортестере.

Когда вы смотрите на осциллограмму сигнала управления форсунками, вам кажется, что вы видите реальные предвпрыски и впрыски топлива. В реальности - это абсолютно не так. Вы видите лишь управляющие сигналы на форсунки. В реальности же - форсунка может вообще не впрыскивать, скажем, на режиме предвпрысков, а на холостом ходу - могут быть слишком маленькая или слишком большая подача топлива. И вы не сможете однозначно сказать, в чём же причина; а порой - даже и заметить сам дефект.

Второй пример. Вы, конечно, можете сказать, что если наработали статистику и знаете, что для двигателя Toyota 1KD-FTV должны быть вот такие-то длительности впрысков, то, используя мотортестер, вы сможете определить состояние ЦПГ и ГРМ, и из этих данных скорректировать, какие же должны быть нормальные длительности управляющих сигналов на том или ином режиме. Ошибаетесь. На двигателе 1KD-FTV устанавливается порядка десяти модификаций форсунок (только исходя из разницы в идентификаторе). Количество же номеров - намного больше сотни. Быстродействие у них разное, а, следовательно, и длительности управляющих импульсов на различных режимах разные.
alexodessa
Сообщения: 490
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Благодарил (а): 26 раз
Поблагодарили: 86 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение alexodessa »

dieselirk писал(а):
01 июн 2020, 06:39
А вот здесь начинается то, что можно было бы назвать различием в видении одного и того же процесса, но с разных точек зрения: электрика-диагноста с мотор-тестером, и топливщика-диагноста со сканером. :-)
Это, мне так кажется, - самая главная причина ошибочных результатов диагностики...
 
dieselirk писал(а):
01 июн 2020, 06:39
Второй пример. Вы, конечно, можете сказать, что если наработали статистику и знаете, что для двигателя Toyota 1KD-FTV должны быть вот такие-то длительности впрысков, то, используя мотортестер, вы сможете определить состояние ЦПГ и ГРМ, и из этих данных скорректировать, какие же должны быть нормальные длительности управляющих сигналов на том или ином режиме. Ошибаетесь. На двигателе 1KD-FTV устанавливается порядка десяти модификаций форсунок (только исходя из разницы в идентификаторе). Количество же номеров - намного больше сотни. Быстродействие у них разное, а, следовательно, и длительности управляющих импульсов на различных режимах разные.
Ладно, если бы номера! А ремонты с минимальным ходом шарика и магнитными зазорами («подарок», особенно для любителей оценивать состояние форсунок по топливным коррекциям). А притирка. А дешёвые запчасти. А ремонт Denso и Siemens (работающие на стенде и неработающие на моторе). А «приклеивающиеся» распылители, потерявшие подвижность после заправки. Сборку форсунок не затрагиваю, - там ещё пунктов на 10! И это так, что в голову пришло.
Я, собственно, к чему. Это то, о чём человек, который не занимается сам ремонтом топливных систем, знать не может (может есть исключения, но мне они не известны), и будет, например, внезапную и нечастую потерю давления в топливной рейке при нагрузках (при том, что двигатель имеет отличный запуск) воспринимать как МЕХАНИЧЕСКУЮ неисправность форсунок, насоса (Bosch CP1H). Всё снимут, отвезут на стенд; там, естественно, «найдут неисправность», «сделают» («деньги высосут»), - а результата нет! Потом, отчаявшийся клиент, поменяет форсунки и насос - и норма! В чём было дело, - мне в таких случаях известно, но суть остаётся сутью. Результат диагностики диагностом дизельного двигателя, - почти всегда зависит от тех людей, которым он отправляет на проверку элементы топливной системы. Изменить ситуацию можно. Но это - совсем другой разговор.

На днях была Toyota Avensis 1CD-FTV (4-контактные, и стоят они много). Взяли форсунки с Toyota Hiace 2KD-FTV, тщательно обработали напильником, в прямом смысле слова (там отлив в нижней части, его можно спилить). Как это проверить? Каким сканером? Каким мотортестером? Я видел, как она работала. Знаете - ничего так вроде бы..., если бы не код ошибки P1226 (для эти моторов немного "другая" ошибка 87-89, могу ошибаться). Я бы так и не понял, что там под крышкой клапанов!

Дизелей с такими «неисправностями» у нас такое количество, что можно просто «утонуть», так ни в чём, толком, и не разобравшись. Те неисправности, определение которых было заложено в самодиагностику инженерами, к большому удивлению «диагностов» - не работают (в большей степени)! И вот в эти моменты, «на помощь» приходит знание схем ТНВД, магистралей, умение самому ремонтировать топливную аппаратуру и, разумеется, проверять её, не снимая с двигателя. Например, насос, форсунки (не во всех, конечно, случаях, но часто...).

PS:
Для диагностики дизеля, необходимо отличать стуки топливного характера, от стуков шатунов (механических). Понимать природу возникновения дыма, его цвета, время и продолжительность появления. Понимать природу прогаров и проломов поршней.
Иногда мне кажется, что всё это диагностировать невозможно, если самому не заниматься ремонтом топливных систем.
Я, бывает, часто выгляжу тут очень самоуверенным (мне тут об этом периодически напоминают). Но я говорю как есть...
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение fomin »

А я лишь просто показал, как определить ВМТ :D
Скрипт, в той версии что у меня, как правило ловит первый предвпрыск. В последней картинке (эффективность в момент обучения предвпрыску) видно, что ЭБУ не корректирует, а запоминает. В последующем снятии теста CSS в обычном режиме, - разброса по цилиндра уже нет. Зато сканер показал поправки на разных давлениях. А ещё снимал с нулевыми кодами, с кодами увеличенного и уменьшенного предвпрыска и основной подачи. Наэксперементировал, что после последнего проведения обучения предвпрыску, - поправки ЭБУ пришли к нулю, максимум ±5 µs, и с нулевым балансом, и с красивым результатом по тесту CSS. Всё это - глядя на скрипт.
Как говорится, - дело было вечером. Это Mazda с пьезо-форсунками Denso, там сканер показывает шикарное количество данных.
А в том же Ford Transit с Siemens, - количество данных крайне скудное.
Так или иначе, - иногда мотор-тестер здорово выручает.

Поздравляю с приобретением, Владимир Анатольевич.
dieselirk
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 25 май 2020, 17:59
Поблагодарили: 6 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение dieselirk »

alexodessa писал(а):
01 июн 2020, 09:23
Это, мне так кажется, - самая главная причина ошибочных результатов диагностики...
Что я могу сказать? Только то, что много информации и опыта - не бывает. Электрикам не хватает понимания процессов в топливной системе; топливщикам - понимания электрических процессов. Именно поэтому я купил осциллограф, и решил поучиться также и в направлении мотортестеров.
По топливной системе дизелей ситуация намного сложнее, чем кажется с первого взгляда. По Bosch ситуация относительно устоявшаяся среди большинства альтернативных стендов и специалистов, которые работают на них. По Delphi небольшие отклонения уже присутствуют. По Siemens уже разнобой, и порой серьезный. По Denso - вообще полный разброд; действительно качественно работающих с данными форсунками не более 10…15% специалистов, остальным - как повезёт. И проблема не только в самих специалистах, но и в оборудовании, на котором они работают; в запчастях, которыми работают.
Аватара пользователя
cur
Сообщения: 2707
Зарегистрирован: 04 апр 2009, 20:19
Благодарил (а): 318 раз
Поблагодарили: 932 раза

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение cur »

dieselirk писал(а):
31 май 2020, 08:25
Скрипт, насколько я понял, не в состоянии самостоятельно определить реальную ВМТ, а основывается на данных, которые вы ему предоставляете.
Да верно, скрипт не в состоянии самостоятельно определить реальную ВМТ.
Тут пояснял алгоритм нахождения номера зуба ВМТ скриптом CSS.
Для софта иных осциллографов при расчете CSS можно указать номер зуба ВМТ по ДПКВ, или и вовсе не использовать сигнал синхронизации, а расчёт ведётся по выделенному пользователем участку ДПКВ.
 
fomin писал(а):
30 май 2020, 20:33
Если мотор неизвестный, - выкручиваю свечу накала, на её место через переходник устанавливаю датчик Px35 - и ВМТ известен.
Имейте ввиду погрешности показаний датчика в зависимости от оборотов.
Разработка-датчика45.gif
Разработка-датчика45.gif (29.52 КБ) 14741 просмотр
dieselirk
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 25 май 2020, 17:59
Поблагодарили: 6 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение dieselirk »

fomin писал(а):
01 июн 2020, 10:48
А я лишь просто показал, как определить ВМТ :D
Скрипт, в той версии что у меня, как правило ловит первый предвпрыск.
А у меня сразу вопрос: а как скрипт сможет поймать предвпрыски, если на осциллограмме они есть, а в реальности их нет?
Или наоборот - предвпрыски очень большие, хотя на графиках осциллограмм всё прекрасно.
А отразится это - лишь на графиках эффективности. У меня к Андрею Шульгину именно по этому поводу вопрос и возник. Меня как раз и интересует алгоритм построения CSS. Ведь из-за этого программа запросто может сделать некорректные выводы.
Или, сформулирую по-другому: диагност может сделать неправильные выводы из графиков, которые были получены при анализе скрипта.
Аватара пользователя
васек р
Сообщения: 641
Зарегистрирован: 08 июн 2014, 00:08
Благодарил (а): 85 раз
Поблагодарили: 545 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение васек р »

fomin писал(а):
01 июн 2020, 10:48
А я лишь просто показал, как определить ВМТ :D
Привет.

Вот полная картина режимов впрыска дизельного двигателя с пьезофорсунками:
MAZDA SKYACTIV-D Engine INJECTION.PNG
MAZDA SKYACTIV-D Engine INJECTION.PNG (71.05 КБ) 14732 просмотра
 
На прокрутке двигателя стартером - система Denso работает без PILOT-INJECTION и без POST-INJECTION.
Поэтому, - в данном случае, на стартерной прокрутке Mazda SKYACTIV-D имеется только три импульса на форсунку.
Строго - PRE-INJECTION №1, PRE-INJECTION №2, MAIN-INJECTION:
INJECTION MODE _ COLD START.png
INJECTION MODE _ COLD START.png (71.76 КБ) 14732 просмотра
MAZDA 2.2.png
MAZDA 2.2.png (19.36 КБ) 14732 просмотра
 
Выходит так, что датчик давления, интегрированный в свечу накала от Opel Insignia, на стартерной прокрутке - не показывает реальную ВМТ. Впрочем, как и любой другой датчик давления - на малых оборотах двигателя.
MAZDA 2.2+.png
MAZDA 2.2+.png (41.75 КБ) 14732 просмотра
 
На любой дизельной системе, - главный впрыск начинается до ВМТ, а заканчивается после ВМТ:
INJECTION.PNG
INJECTION.PNG (87.7 КБ) 14732 просмотра
 
С учётом того, что реальный впрыск топлива происходит позже начала импульса на форсунку, можно говорить о том, что MAIN-INJECTION примерно и указывает на ВМТ.

В данном примере имеется формула задающего зубчатого диска 60-4, а ВМТ соответствует 19-му импульсу после пропуска на сигнале коленвала.
 
fomin писал(а):
01 июн 2020, 10:48
Скрипт, в той версии что у меня, как правило ловит первый предвпрыск.
Скрипт ничего не ловит.
Скрипт выполняет Ваше указание принять за ВМТ первый импульс предвпрыска, так как задано - "Угол опережения = 0°".
При повторном анализе задан "Угол опережения = 11°".
Снова мимо, ошибка в 6°.
Эта ошибка никак не повлияла на то, чтобы увидеть обучение впрыска на графиках эффективности CSS.
Но факт остаётся фактом: ВМТ - в другом месте.
Последний раз редактировалось васек р 01 июн 2020, 12:38, всего редактировалось 1 раз.
Aloha Oli Kai
alexodessa
Сообщения: 490
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Благодарил (а): 26 раз
Поблагодарили: 86 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение alexodessa »

dieselirk писал(а):
01 июн 2020, 12:02
проблема не только в самих специалистах, но и в оборудовании, на котором они работают; в запчастях, которыми работают.
Понятно, что ради прибыли, такими вещами собственноручно не занимаются. Это - надо любить. Но, тем не менее, деньги, - это то, ради чего всё это. Очень немногие сегодня могут позволить себе, например, присваивание кодов C2I/C3I (необходимо менять и клапан и распылитель, гайку) на каком нибудь Renault Kangoo или старом Renault Megane - это для них дорого. А потом ТНВД стружку пустил, и ремонт, в глазах клиента, выглядит как издевательство. Они меняют клапаны сами... или только клапаны.

У меня, dieselirk, к вам вопрос. Я немного порылся в Internet, но почти ничего не нашёл.
Форсунка с датчиком подъёма иглы японского производства (ZEXEL), работает по принципу пьезоэффекта?
и какова методика её проверки?
Я очень был бы признателен за ссылку, PDF-документ какой-нибудь, если не сложно. Если вопрос затрагивает «определённые стороны» - можно в личные сообщения...
dieselirk
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 25 май 2020, 17:59
Поблагодарили: 6 раз

Re: вопрос Андрею Шульгину по скрипту CSS для дизеля

Сообщение dieselirk »

fomin писал(а):
01 июн 2020, 10:48
В последней картинке (эффективность в момент обучения предвпрыску) видно, что ЭБУ не корректирует, а запоминает. В последующем снятии теста CSS в обычном режиме, - разброса по цилиндра уже нет. Зато сканер показал поправки на разных давлениях.
Ваш последний график я сразу заметил, как только прочитал ваше сообщение. И если честно, то мне он показался крайне подозрительным. В нём - явные несостыковки.

Объясню почему. Операция обучения малым дозам (предвпрыскам) осуществляется обычно после прописки форсунок и инициализации топливного насоса (адаптации топливного насоса). При этом у вас графики эффективности разных цилиндров на этапе холостого хода должны были быть уже достаточно близкими друг к другу, а у вас они - достаточно сильно расходятся.

Второе. Когда вы нажимаете на педаль газа в первый раз и уж тем более во второй раз, - ваш двигатель начинает работать уже не на холостом ходу, а на режиме как минимум средних нагрузок. При этом отклонения на этих режимах уже совершенно другие, чем на режиме холостого хода. Это даже если вы не прописывали коды форсунок. То есть графики при разгоне как правило не должны быть параллельными тому, что видели на режиме холостого хода. Если же коды были прописаны, то отклонения должны быть минимальными.

У вас же на всех режимах графики у всех форсунок всегда выглядят одинаково. Это либо крайне редкое стечение обстоятельств, либо вы пытались проводить обучение блока управления двигателя малым дозам, а одновременно и холостого хода на бывших в употреблении форсунках. Если последний вариант - то это крайне рисковое мероприятие.
Ответить

Вернуться в «Диагностика дизельных двигателей»