В последней картинке (эффективность в момент обучения предвпрыску) видно, что ЭБУ не корректирует, а запоминает. В последующем снятии теста CSS в обычном режиме, - разброса по цилиндра уже нет. Зато сканер показал поправки на разных давлениях.
...
Так или иначе, - иногда мотор-тестер здорово выручает.
Ну, вообще то - именно корректирует. Он вносит коррекцию к начальным значениям, и потом работает уже с учётом этих поправок.
За поздравление спасибо. Для начала взял Диамаг2. Если увижу реальную информативность и преимущества другого осциллографа - возможно, возьму мотортестер Постоловского.
Имейте ввиду погрешности показаний датчика в зависимости от оборотов.
Извините, но ведь на вашей анимации осциллограмма на режиме 860 RPM - это либо искажения датчика, либо показания давления в цилиндре в момент, когда в нём произошла вспышка топлива, и там искажения могут быть не только от конструкции самого датчика.
Про амплитуду пока речь даже не идёт, только про точки синхронизации. Насколько я понял, вы привели его просто для упрощения понимания самого вопроса в каких точках графика давления определяется верхняя мёртвая точка.
Скрипт ничего не ловит.
Скрипт выполняет Ваше указание принять за ВМТ первый импульс предвпрыска, так как задано - "Угол опережения = 0°".
При повторном анализе задан "Угол опережения = 11°".
Снова мимо, ошибка в 6°.
Эта ошибка никак не повлияла на то, чтобы увидеть обучение впрыска на графиках эффективности CSS.
Но факт остаётся фактом: ВМТ - в другом месте.
В каждом недостатке - присутствует достоинство.
Пока ещё я не осознал, как это использовать и что это даст, но, возможно, что изменение этого параметра может дать дополнительную информацию о предвпрысках.
Я запустил со сканера обучение предвпрыска и нажал запись, - машина начала обучаться и поднимать обороты сама. После окончания процесса - я газанул, и нажал на стоп записи
Эти мои снимки экрана, сформированные специально для dieselirk, для пояснения того, что и как можно использовать.
Я чаще использую Px35. Возможно, я сделал снимок экрана в момент, когда мотор завёлся.
Датчик давления в цилиндре от Opel Insignia имеет смещение сигнала на оборотах, также как и датчик Px100, да ещё и ноль теряет. Я ещё с ним не закончил эксперименты.
На прокрутке двигателя стартером - система Denso работает без PILOT-INJECTION и без POST-INJECTION.
Поэтому, - в данном случае, на стартерной прокрутке Mazda SKYACTIV-D имеется только три импульса на форсунку.
Строго - PRE-INJECTION №1, PRE-INJECTION №2, MAIN-INJECTION:
-100 предвпрыск во всех подача 12мм.png (101.07 КБ) 3443 просмотра
Коды формировал для режима холостого хода. Тут без сканера - никуда
Владимир Анатольевич, ниже в ветке есть тема про Mercedes ML и отключение предвпрысков. Я сомневаюсь, что одним одним скриптом можно все вопросы снять, толком то и не понятно на 100% (мне, по крайней мере), когда доза предвпрыска воспламеняется. Но рук не опускаю.
Парни, всё таки мы наблюдаем эффективность после ВМТ на каком-то угловом промежутке? Или в конкретной точке, которую указали как ВМТ?
Какая эффективность в ВМТ, если принимать её за ускорение?
Кто и как использует для анализа цифры самой эффективности? И что они нам дают, как и цифры сжатия?
Как их кто понимает для себя? Как производную температуры, или, скажем, давления, или ускорения?
Поршень ведь и так движется с разной скоростью, даже в холостую!
Не просто пересказ семинаров, а из практики?
Можно ли использовать CSS шире чем привыкли?
Наиболее информативным при этом является участок перед ВМТ. Это справедливо как с позиции термодинамики, так и чисто с позиции теории механизмов. И то, что при проведении эксперимента необходимо указать угол синхронизации до верхней мертвой точки – тоже абсолютно правильно, чтобы минимизировать ошибки при математическом моделировании.
Как я понимаю, этот участок отображается на вкладке "Сжатие". А вот "Эффективность" рассчитывается по ускорению после ВМТ, то есть - чем быстрее поршень ускоряется, тем эффективнее цилиндр.
Синхронизацию я обычно указываю с поправкой в 12°, попадает на ВМТ ±1°.
Когда работаешь с определённым кругом машин, уже знаешь: у Peugeot Boxer / Ford Transit - вмт приходится на 45-й зуб, в системах Bosch - на 20-й зуб.
Есть ещё одна подсказка: когда точно попал на ВМТ, на вкладке "Зубчатый диск" красное «яичко» должно стоять вертикально... Ошибка в 1° существенного влияния на результат не окажет. Это я как практик.
Про математическое моделирование - лучше уже спрашивать конкретно у Шульгина.
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...
Я запустил со сканера обучение предвпрыска и нажал запись, - машина начала обучаться и поднимать обороты сама. После окончания процесса - я газанул, и нажал на стоп записи
Внимательно посмотрел - похоже, вы правы. Плохо ещё читаю графики. И к сожалению, там не было концовки.
Обучение, в данном случае, идёт по аналогии с Mitsubishi.
Что-то в этих графиках не то. Ещё раз повторю: мне пока тяжело ориентироваться в осциллограммах, поэтому могу что-то воспринимать неправильно.
Конкретно к этому графику, но это соответствует всем графикам давления. Если правильно понял, у вас значение 28.69 Bar относится к максимальной амплитуде первого импульса давления. Правильно понял, или нет?
Если это так, то однозначно не учитываются паразитные пространства переходника. Это слишком низкое значение для параметра давления в камере сгорания, даже для стартерного режима. Точно также вызывает серьёзное удивление то, что давление при работе двигателя всего лишь в полтора раза выше исходного при стартерном режиме (было 8 клеток, стало 12). Получается, что после запуска двигателя давление в камере сгорания поднимается всего лишь до 43…45 Bar. Однозначно не учитываются паразитные пространства переходников датчика давления.
Убегает датчик на зуб. Так что, наверное, - лучше не давать мотору заводиться.
Вы правы. Только формулировка немного другая: убегает не датчик, а скорее всего волна давления до датчика доходит значительно позднее из-за паразитных пространств переходника и неравномерного распространения давления в камере сгорания.
В этом случае, действительно придётся брать за основу показания на стартерном режиме, либо проводить эксперименты, и вводить коррекцию на программном уровне. Но в данном случае могут возникнуть проблемы с очень большим объемом работ: переходники для разных двигателей разные, конструкция двигателей и их технические параметры значительно отличаются.
Коды формировал для режима холостого хода. Тут без сканера - никуда
Владимир Анатольевич, ниже в ветке есть тема про Mercedes ML и отключение предвпрысков. Я сомневаюсь, что одним одним скриптом можно все вопросы снять, толком то и не понятно на 100% (мне, по крайней мере), когда доза предвпрыска воспламеняется. Но рук не опускаю.
Не так быстро. Я просто не успеваю. Работа + изучение осциллографа + в самих осциллограммах ещё нужно разобраться. Вечером постараюсь проанализировать.
Пока могу лишь сказать, что на настоящий момент сканер в этом отношении неплохо помогает при завышенных величинах предвпрыска - исключает вариант жёсткости работы двигателя при отключении предвпрысков или хотя бы отдельных цилиндров. Заниженная доза предвпрыска отразится у вас в появлении сизого дыма и появлением перебоев в работе двигателя при газовании. Но данный случай в реальности значительно сложнее, поскольку подобное же проявляется при достаточно большом количестве сопутствующих факторов, поэтому нужно быть осторожнее в диагнозе и по меньшей мере требует проведения дополнительных проверок.
Уже написал, что изменение точки до верхней мертвой точки могло бы дать дополнительную информацию, но над этим нужно ещё думать. А самое главное - для начала нужно понимать алгоритм самого скрипта, как он формируется и как производятся расчёты?
Пока ответа Андрея Шульгина не будет - бессмысленно гадать, что мы получим в результате.
Я не смогу прослушать семинар завтра, но вопросы появились.
Если посмотреть на график эффективности, то мы увидим точки. Если взять конкретные точки (их позицию на оси времени) и перенести на исходную осциллограмму, то мы увидим, что они расположены, условно, градусов через 30 после ВМТ. Точка смещается, если задавать разные ВМТ (разный начальный УОЗ). При этом, - то растёт, то поднимается эффективность.
Я так понял, что относительно этой точки и считается эффективность. Так что, мы не сможем определить влияние предвпрысков на эффективность работы цилиндра.
Мной замечено, что чем точнее выбрана ВМТ, тем выше график эффективности, что правильно, исходя из логики того, что я написал выше.
Вопрос мой вот в чём. Замечено, что на одинаковых моторах при одном и том же определении ВМТ, эффективность порой отличается значительно (на холостом ходу при почти одинаковой частоте вращения). Можно ли понимать это, как отклонения в работе двигателя, или это банально разница оборотов холостого хода разных автомобилей?
Подставлять значение угла опережения впрыска взятое из показаний сканера - не получится. Нужно знать реальный ВМТ по коленвалу, или методом прямых измерений, как в примере выше, или из документации.
Если исходить из графиков, которые сбросил cur, датчиком давления нам не удастся определить реальную ВМТ. Если проблема смещения осциллограммы давления в камере сгорания относительно датчика положения коленчатого вала является не конструктивная особенность данного двигателя или программы управления, то погрешности датчиков давления достаточно велики. Ладно, то, что погрешность по амплитуде некоторых датчиков крайне большая - это бросилось в глаза буквально при первых же просмотрах некоторых осциллограмм. Но, похоже, что погрешности по задержке импульсов с них - также достаточно серьёзно искажают реальную картину процессов.