T5_2,0_2013_CAAB_Ошибка_P0088

[Marfa Vasilivna]

ДДТ+РДТ.mwf

(2.31 МБ) 193 скачивания

Первый визит этого Т5 не предвещал ничего интересного.Жалоба на плохой запуск.Две форсунки сливали в обратку. Так как пробег авто перевалил за 400тыс, клиент решил поменять все форсунки. После замены стала на запуске появляться ошибка Р0088 по высокому давлению. Замена регулятора давления, сброс базовых установок ничего не изменили. Но нужно было работать, и авто уехало. Следующий визит Т5 состоялся через 7000км по пробегу, но уже на буксире. Было определено ошибка положения КВ-РВ и прорыв высокого давления ТНВД на низкий контур. Заменили ТНВД.После чего Т5 стал прекрастно заводится, но ошибка Р0088 на пуске никуда не пропала.

ДДТ1.PNG (69.19 КБ) 21737 просмотров

ДДТ2.PNG (67.47 КБ) 21737 просмотров

ДДТ3.PNG (67.21 КБ) 21737 просмотров

На осц-ме сигнала ДДТ видно, что заброс давления практически до 800БАР происходит в первые 1,5 сек после пуска. И пропадает после изменения скважности на РД в течении 300мс. Но этих 1,5 сек достаточно, чтобы записать ошибку Р0088. При этом если уже на запущенном моторе сбросить ошибку Р0088, она уже не возникает. Заброса давления при работе нет.Регулятор потока на ТНВД 0928400768, регулятор давления на рейке 0281006002 оба оригинал. Что посоветуете, коллеги?

[andreika]

Современные системы впрыска стараются делать как можно экономичней по крайней мере по затрате энергии на создание давления в рампе. Для этого блок управления следит что бы ТНВД подавал в рампу ровно столько топлива сколько будет подано форсунками в цилиндры. То есть сейчас основную функцию выполняет дозирующий клапан на ТНВД, а регулятор давления в рампе как резервную для сброса давления. В таких системах ТНВД по идее то же должен накачивать топливо плунжерами в строго определенное положение коленвала. То есть ТНВД должен выставляться по меткам ГРМ. На твоей записи мне не нравиться что форсунки подают топливо на фоне падения давления от утечек, фактически перед началом подачи давления плунжером ТНВД в рампу. Сейчас нет возможности сравнить со своими похожими записями на каком этапе происходит подача относительно открытия форсунок, но мне кажется что проверить правильность установки ТНВД не мешало бы.

[andrei_590]

А какие показания в 18 и 19 группах (VCDS)? При прогретом топливе на ХХ, в 3-ем окне 18 группы обычно стоит 01 или 15.


Группа 18:
1) Частота вращения двигателя, 760-940 об\мин;
2) Температура топлива, 20-95 °С;
3) Состояние регулирования давления в топливной рампе:
00 - зажигание включено, режим управления
01 - режим управления после пуска
02 - режим регулирования с помощью регулятора давления (при смене режимов управления и регулирования)
03 - режим регулирования с помощью клапана дозирования топлива (при смене режимов управления и регулирования)
04 - режим регулирования с помощью регулятора давления (нормальный режим работы)
05 - режим регулирования с помощью клапана дозирования топлива (нормальный режим работы)
06 - режим регулирования с помощью регулятора давления (при переключении на регулирование давления с помощью клапана дозирования топлива)
07 - режим управления (двигатель выключается)
08 - режим управления (при смене режима управления режимом регулирования)
11 - режим управления в случае произошедшего опустошения бака
15 - режим регулирования с помощью регулятора давления и клапана дозирования топлива
16 - переключение с режима регулирования с помощью клапана дозирования топлива на режим регулирования с помощью регулятора давления

Группа 19:
1) Частота вращения двигателя, 760-940 об\мин;
2) Высокое давление топлива, отклонение регулирования, -30 -- 30;
3) Регулирующий клапан давления топлива, номинальное давление в
топливной рампе, 200 - 270 бар;
4) Блок дозирования, номинальное значение объемного потока, 9500 - 12000

[Виджар]

Привет. Серег, а адаптацию N276 делал?

[andkrass]

Современные системы впрыска стараются делать как можно экономичней по крайней мере по затрате энергии на создание давления в рампе. Для этого блок управления следит что бы ТНВД подавал в рампу ровно столько топлива сколько будет подано форсунками в цилиндры. То есть сейчас основную функцию выполняет дозирующий клапан на ТНВД, а регулятор давления в рампе как резервную для сброса давления. В таких системах ТНВД по идее то же должен накачивать топливо плунжерами в строго определенное положение коленвала. То есть ТНВД должен выставляться по меткам ГРМ. На твоей записи мне не нравиться что форсунки подают топливо на фоне падения давления от утечек, фактически перед началом подачи давления плунжером ТНВД в рампу. Сейчас нет возможности сравнить со своими похожими записями на каком этапе происходит подача относительно открытия форсунок, но мне кажется что проверить правильность установки ТНВД не мешало бы.

все смешали , на данном моторе серии САА. работает по другому и могу вам сказать что клапан на ТНВД вообще можно снять и все будет работать .

[alexodessa]

все смешали

.....увы...да...

могу вам сказать что клапан на ТНВД вообще можно снять и все будет работать

...вы уточните, шо снять не клапан а его фишку...а то могут подумать...шо без него....

[васек р]

Привет.

все смешали , на данном моторе серии САА. работает по другому и могу вам сказать что клапан на ТНВД вообще можно снять и все будет работать .

Вот выдержки из букваря №403, в котором расписан принцип работы BOSCH EDC17 :

SSP403_ТНВД.png (472.15 КБ) 20455 просмотров

SSP403_РЕГУЛИРОВКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА.png (145.67 КБ) 20455 просмотров

.................................................................................................................................................
Смело подчеркните красным карандашом место,где по Вашему мнению, - немецкие инженеры допустили ошибки.

[alexodessa]

Смело подчеркните красным карандашом место,где по Вашему мнению, - немецкие инженеры допустили ошибки.

1. Дело как бы не в том, где ошибка....её, конечно, здесь нет и вы об этом знаете (всё это и многое другое мною перечитано много раз, понято и пройдено...), а дело в принципе подхода к диагностике таких систем. По недостатку опыта ремонта данных "вещей", теория (которую конечно необходимо знать) иногда воспринимается как истина в последней инстанции, "беда" в том, шо она "пригодна" для описания совершенно новых моторов, а не с пробегом минимум в 500 тысяч. Ну например: ...вот они пишут, шо должна быть синхронность момента впрыска и угла поворота валов (... если коротко), но вы вспомните какие машины с этими моторами к вам приезжают! Почти у каждого разбиты демпферные маховики, оторваны опоры, баллансирные валы установлены не правильно....текут форсунки....занижены подачи у всех насосов..., криво вырезаны сажевики...и это только часть...,а они сегодня все такие. Поверьте, та "синхронность", о которой так убедительно рассказывает немец - просто меркнет на фоне "общего моторного горя". Далее, "немецкий инженер" пишет про работу топливных клапанов....да всё правильно...только одно НО! он не пишет про то как забиваются сетки-фильтры регуляторов...не пишет о том, как текут в обратку клапана...как стружку пускают именно этот тип ТНВД. Правильно! у них там этого всего нет....это мы имеем щастье это наблюдать, понимаете?
2.

все смешали
.....увы...да...

почему я так ответил...рассказываю...вот человек пишет:

Современные системы впрыска стараются делать как можно экономичней по крайней мере по затрате энергии на создание давления в рампе. Для этого блок управления следит что бы ТНВД подавал в рампу ровно столько топлива сколько будет подано форсунками в цилиндры. То есть сейчас основную функцию выполняет дозирующий клапан на ТНВД, а регулятор давления в рампе как резервную для сброса давления. В таких системах ТНВД по идее то же должен накачивать топливо плунжерами в строго определенное положение коленвала. То есть ТНВД должен выставляться по меткам ГРМ. На твоей записи мне не нравиться что форсунки подают топливо на фоне падения давления от утечек, фактически перед началом подачи давления плунжером ТНВД в рампу. Сейчас нет возможности сравнить со своими похожими записями на каком этапе происходит подача относительно открытия форсунок, но мне кажется что проверить правильность установки ТНВД не мешало бы.

.....с точки зрения теории...всё верно и тот немец бы так и "начал". Но на практике, роль сброса давления отводится только механическим предохранительным клапанам высокого давления, которые устанавливаются либо в топливных рейках (BOSCH, DENSO) либо в ТНВД (DELPHI, SIEMENS\CONTINENTAL) и факт их установки находится в строгой зависимости от отсутствия\присутствия определённых узлов топливной системы. А в данном случае, мы имеем дело именно с регулятором давления со всеми, присущими только ему, неисправностями! И именно из-за присутствия этих его неисправностей + несиправности дозирующего клапана на ТНВД прилично "искажают" теорию их совместной работы, описанную в подобных мануалах: виду того, что его обозвали "резервным...для сброса"...из под носа сразу ускользнул факт возможности его неправильной работы (забитой сетки или течь его в обратку....) и всё внимание "переключилось" на установку насоса...и тут же воображение человека "нарисовало" доказательство своим словам..... замечаете разницу в подходе диагностики между теорией и практикой? Это как наблюдать за предвпрыском форсунки с помощью осциллографа...строить на основе увиденного выводы о его раннем\познем\недостаточном состоянии....а по факту его (предвпрыска) там может и нет вовсе!

[васек р]

Если убрать лишние тезисы :

все смешали , на данном моторе серии САА. работает по другому

Нет,работает - всё, именно - так.

могу вам сказать что клапан на ТНВД вообще можно снять и все будет работать .

Нет , ничего не будет нормально работать без клапана-дозатора.
Будет - аварийный режим, с ограничением оборотов и мощности.

"беда" в том, шо она "пригодна" для описания совершенно новых моторов, а не с пробегом минимум в 500 тысяч.

Теория управления двигателем с ECU BOSCH EDC17, - верна для двигателей с любым пробегом.

вспомните какие машины с этими моторами к вам приезжают! Почти у каждого разбиты демпферные маховики, оторваны опоры, баллансирные валы установлены не правильно

Ни один из этих дефектов , - не вызывает наличие кода P0088.

текут форсунки...

Форсунки установлены - новые.

как стружку пускают именно этот тип ТНВД...
занижены подачи у всех насосов...

ТНВД установлен - новый,тот-же код P0088, был - до замены насоса.

криво вырезаны сажевики...

Не имеет отношения к завышенному давлению при старте.

"немецкий инженер" пишет про работу топливных клапанов....да всё правильно...только одно НО! он не пишет про то как забиваются сетки-фильтры регуляторов...не пишет о том, как текут в обратку клапана...как стружку пускают именно этот тип ТНВД.

В SSP VAG - дано описание теории работы EDC ,и принципы работы узлов.
Технология ремонта - расписана в другом месте, например - в ODIS (ведомые неисправности,контрольные операции, и ремонт).

у них там этого всего нет....это мы имеем щастье это наблюдать

В Германии ,точно так-же ломаются и ремонтируются автомобили.

И именно из-за присутствия этих его неисправностей + несиправности дозирующего клапана на ТНВД прилично "искажают" теорию их совместной работы, описанную в подобных мануалах: виду того, что его обозвали "резервным...для сброса"...

Нет в SSP названия - "резервный клапан".
Есть - клапан-дозатор подачи,и - клапан-регулятор давления.

...и тут же воображение человека "нарисовало" доказательство своим словам..

.
Нет - никакой "дорисовки".
Есть совет, проверить то,о чём - не упомянуто в первом сообщении.
В сообщении сказано,что на авто установлены новые : ТНВД,все форсунки,регулятор давления топлива.
Переустановлен заново ремень ГРМ.
При фазировку насоса - не сказано.
.................................................................................................................................

замечаете разницу в подходе диагностики между теорией и практикой?

Это всегда заметно.
Не должны отдельно быть одно от другого ,ни теория ,ни практика.
"Голый теоретик" - быстро устанет подгонять теорию под практический ремонт.
А, "голимый практик" быстро переквалифицируется под оптового покупателя авто запчастей.
Или ,вскоре сам начнёт - "барыжить" зап-частями.))
Меняем исправное - на новое,новое - на проверенное, проверенное - на оригинальное,оригинальное - на исправное...
PS.Все профессии - нужны и важны,просто это - другое.
....................................................................................................................................................
Вот - теория с практикой .
Так,должен выглядеть горячий старт на исправном авто :

VAG R4 2.0 EDC _ HOT START OK.png (84.32 КБ) 20364 просмотра

Такой - видим старт на проблемном авто :

VAG R4 2.0 EDC _ START WITH CODE P0088.png (102.13 КБ) 20364 просмотра

.
- Не,ну а чё - не понятно? Меняем регулятор давления!
- Так установлен - новый регулятор.Ничего - не изменилось.
- Меняем исправное - на новое,новое - на проверенное, проверенное - на оригинальное,оригинальное - на исправное...
- Ясно,понятно...

[alexodessa]

васёк р - .... не вникли в суть написанного выше...от того непонят вами смысл мною "сказанного".

[andkrass]

все смешали

.....увы...да...

могу вам сказать что клапан на ТНВД вообще можно снять и все будет работать

...вы уточните, шо снять не клапан а его фишку...а то могут подумать...шо без него....

извиняюсь за не точность , снять фишку с клапана .
так как ошибка эта по высокому давлению , а именно завышено давление , на сколь я понимаю при старте надо конечно посмотреть в сторону датчика . показания давление во время старта должны быть независимы от самого авто.

[Marfa Vasilivna]

Поскольку тема получила продолжение, мне необходимо сообщить, чем все закончилось. Напомню , был заменен ТНВД, по причине прорыва высокого давления в низкий контур. ТНВД я не разбирал, но выкрутил регулятор потока. Вот, что там было.

ТНВД.jpg (29.61 КБ) 19911 просмотров

После замены ТНВД, заброс давления в рейке на старте остался, было решено повторно выкрутить установленный новый РД. Вот, такая картина там была.

сетка РД.jpg (99.11 КБ) 19911 просмотров

Рейку, трубки, РД помыли в УЗ и установили. Ошибка Р0088 на старте осталась. Далее обратил внимание, что после остановки мотора в рейке остается давление 500бар, чего не должно быть. При этом, если открутить какую-нибудь трубку с высокого контура - давление падает в ноль.Вроде все правильно. Однако еще через некоторое время веселых экспериментов появилась ошибка по Датчику Давления Топлива. Я даже сразу не обратил на нее внимание. Однако с ДДТ шел вот такой сигнал, чего раньше не было.

ДДТ сбой.PNG (61.54 КБ) 19911 просмотров

Повторю,ранее сигналы ДДТ я проверял.Наконец ,замена датчика поставила точку в этом увлекательном процессе.
Вот эталонные сигналы зависимости давления в рейке от скважности Регуляторов

Скважность.PNG (50.04 КБ) 19911 просмотров

Итоги. Невинная жалоба на плохой запуск закончилась заменой форсунок,ТНВД,Регулятора давления, Регулятора потока, Датчика давления топлива, фильтра и прочими замечательными телодвижениями. Причем замена каждого элемента была произведена на основе научных изысканий, а не гадании на палочках можжевельника.
Вот убедите меня в экономичности дизельных авто.

[andkrass]

Смело подчеркните красным карандашом место,где по Вашему мнению, - немецкие инженеры допустили ошибки.

1. Дело как бы не в том, где ошибка....её, конечно, здесь нет и вы об этом знаете (всё это и многое другое мною перечитано много раз, понято и пройдено...), а дело в принципе подхода к диагностике таких систем. По недостатку опыта ремонта данных "вещей", теория (которую конечно необходимо знать) иногда воспринимается как истина в последней инстанции, "беда" в том, шо она "пригодна" для описания совершенно новых моторов, а не с пробегом минимум в 500 тысяч. Ну например: ...вот они пишут, шо должна быть синхронность момента впрыска и угла поворота валов (... если коротко), но вы вспомните какие машины с этими моторами к вам приезжают! Почти у каждого разбиты демпферные маховики, оторваны опоры, баллансирные валы установлены не правильно....текут форсунки....занижены подачи у всех насосов..., криво вырезаны сажевики...и это только часть...,а они сегодня все такие. Поверьте, та "синхронность", о которой так убедительно рассказывает немец - просто меркнет на фоне "общего моторного горя". Далее, "немецкий инженер" пишет про работу топливных клапанов....да всё правильно...только одно НО! он не пишет про то как забиваются сетки-фильтры регуляторов...не пишет о том, как текут в обратку клапана...как стружку пускают именно этот тип ТНВД. Правильно! у них там этого всего нет....это мы имеем щастье это наблюдать, понимаете?
2.

все смешали
.....увы...да...

почему я так ответил...рассказываю...вот человек пишет:

Современные системы впрыска стараются делать как можно экономичней по крайней мере по затрате энергии на создание давления в рампе. Для этого блок управления следит что бы ТНВД подавал в рампу ровно столько топлива сколько будет подано форсунками в цилиндры. То есть сейчас основную функцию выполняет дозирующий клапан на ТНВД, а регулятор давления в рампе как резервную для сброса давления. В таких системах ТНВД по идее то же должен накачивать топливо плунжерами в строго определенное положение коленвала. То есть ТНВД должен выставляться по меткам ГРМ. На твоей записи мне не нравиться что форсунки подают топливо на фоне падения давления от утечек, фактически перед началом подачи давления плунжером ТНВД в рампу. Сейчас нет возможности сравнить со своими похожими записями на каком этапе происходит подача относительно открытия форсунок, но мне кажется что проверить правильность установки ТНВД не мешало бы.

.....с точки зрения теории...всё верно и тот немец бы так и "начал". Но на практике, роль сброса давления отводится только механическим предохранительным клапанам высокого давления, которые устанавливаются либо в топливных рейках (BOSCH, DENSO) либо в ТНВД (DELPHI, SIEMENS\CONTINENTAL) и факт их установки находится в строгой зависимости от отсутствия\присутствия определённых узлов топливной системы. А в данном случае, мы имеем дело именно с регулятором давления со всеми, присущими только ему, неисправностями! И именно из-за присутствия этих его неисправностей + несиправности дозирующего клапана на ТНВД прилично "искажают" теорию их совместной работы, описанную в подобных мануалах: виду того, что его обозвали "резервным...для сброса"...из под носа сразу ускользнул факт возможности его неправильной работы (забитой сетки или течь его в обратку....) и всё внимание "переключилось" на установку насоса...и тут же воображение человека "нарисовало" доказательство своим словам..... замечаете разницу в подходе диагностики между теорией и практикой? Это как наблюдать за предвпрыском форсунки с помощью осциллографа...строить на основе увиденного выводы о его раннем\познем\недостаточном состоянии....а по факту его (предвпрыска) там может и нет вовсе!

все в общем верно , со стружкой приезжали и все работало на ура , рампу снимаешь и диву даешься от грязи после слива топлива. плохо заводится ? снял регулятор давления , помыл , продул и все стало заводиться .
я встречал срезанные зубья на грм в колличестве 3-4 и при этом САА - серии работал отлично, даже с подогнанными клапанами. знаю что скажете : Бред , но видел сие сам.
видел как через разъем пьезо форсунки топливо сочится , а она работает , только стучит сильно и коррекция как у новой .
но не встречал что б форсы на этих моторах ходили более 360к , менял и не раз , но что б ошибка по давлению была после , то такого не было ни разу .