Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
- Marfa Vasilivna
- Сообщения: 611
- Зарегистрирован: 04 дек 2011, 22:00
- Благодарил (а): 232 раза
- Поблагодарили: 289 раз
Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Коллеги, предлагаю создать совместными усилиями базу данных для дизельных авто на основе скрипта SignalDAFP.
Предполагаю, что база должна быть аналогична базе Синхронизация ДПКВ-ДПРВ дизелей
ДПКВ-ДПРВ, но содержать эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока(расхода) и Регулятора давления(при наличии) на фиксированных оборотах двигателя:
- холостой ход;
- 1500 RPM;
- 2000 RPM;
- 2500 RPM.
Режим записи сигнала состоит из 4 каналов:
Возможна упрощённая запись двух сигналов, Датчика давления и Регулятора потока. Сравнение мной расчётных значений Скважностей полученных скриптом и выдаваемых сканером показало их близкое совпадение. Во всяком случае достаточное для оценки работы регуляторов. Думаю, что база данных эталонной скважностей регуляторов может стать серьёзной помощью в работе.
Ниже привожу 2 примера расчёта скважности регуляторов скриптом.
Предполагаю, что база должна быть аналогична базе Синхронизация ДПКВ-ДПРВ дизелей
ДПКВ-ДПРВ, но содержать эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока(расхода) и Регулятора давления(при наличии) на фиксированных оборотах двигателя:
- холостой ход;
- 1500 RPM;
- 2000 RPM;
- 2500 RPM.
Режим записи сигнала состоит из 4 каналов:
Возможна упрощённая запись двух сигналов, Датчика давления и Регулятора потока. Сравнение мной расчётных значений Скважностей полученных скриптом и выдаваемых сканером показало их близкое совпадение. Во всяком случае достаточное для оценки работы регуляторов. Думаю, что база данных эталонной скважностей регуляторов может стать серьёзной помощью в работе.
Ниже привожу 2 примера расчёта скважности регуляторов скриптом.
Трудовые будни - праздники для нас!
- Marfa Vasilivna
- Сообщения: 611
- Зарегистрирован: 04 дек 2011, 22:00
- Благодарил (а): 232 раза
- Поблагодарили: 289 раз
Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
1. VW T5 2.0 TDI CAAB
Перегазовка с режима холостого хода.
На холостом ходу:
- скважность Регулятора Потока - 31%
- скважность Регулятора Давления - 16…17%.
2. Ford Transit 2018 2.2
На картинке два режима: холостой ход и 1500 RPM.
Скважность Регулятора потока меняется только на переходных режимах, а в области постоянных значений составляет около 22%.
Перегазовка с режима холостого хода.
На холостом ходу:
- скважность Регулятора Потока - 31%
- скважность Регулятора Давления - 16…17%.
2. Ford Transit 2018 2.2
На картинке два режима: холостой ход и 1500 RPM.
Скважность Регулятора потока меняется только на переходных режимах, а в области постоянных значений составляет около 22%.
Трудовые будни - праздники для нас!
- driver_x
- Сообщения: 1394
- Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
- Благодарил (а): 123 раза
- Поблагодарили: 400 раз
- Контактная информация:
Re: Использование скрипта SignalDAFP
Думаю, тема интересная, поддержу.
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...
-
- Сообщения: 35
- Зарегистрирован: 23 сен 2018, 22:49
- Благодарил (а): 44 раза
- Поблагодарили: 11 раз
- Контактная информация:
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
The subject is certainly very relevant. There is a lot of potential in the SIGNALDAFP script in diesel diagnostics. I will also support you.
Тема конечно очень актуальная. Скрипт SIGNALDAFP обладает большим потенциалом для диагностики дизельных двигателей. Я также буду поддерживать вас.
Тема конечно очень актуальная. Скрипт SIGNALDAFP обладает большим потенциалом для диагностики дизельных двигателей. Я также буду поддерживать вас.
-
- Сообщения: 490
- Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
- Благодарил (а): 26 раз
- Поблагодарили: 86 раз
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
....здесь надо учесть, что процентное отображение коэффициента заполнения (скважности), при одновременном съёме сигналов с обоих клапанов (дозатора и регулятора), имеет одну особенность: при условии режима х\х необходимо отображать изменение скважности мгновенно после запуска двигателя, а также после "перехода" системы с одного на другой (регулятор в рейке закрывается с одновременным переходом регулирования давления в рейке только дозатором). Такой "переход" осуществляется системой в зависимости от температуры топлива (которая должна быть в пределах 10…15°C) либо по истечении 10-30 секунд после запуска, при условии, что температура топлива 10…15°C.
Как это выглядит на практике:
сразу после запуска двигателя скважность исправно работающего регулятора давления в рейке составляет 17 %, дозатора 30 %. Через 10…15 секунд после запуска и при условии, что топливо прогрето (10…15°C) система осуществляет переход, а именно: закрывает регулятор давления в рейке - 24 ±2 % и одновременно прикрывает (так как утечки при закрытии регулятора из рейки уменьшились) дозатор 38 ±2 %. Дозатор в данном случае нормально открыт, это значит, что с увеличением величины скважности увеличивается ток, а значит дозатор закрывается, так же происходит и с регулятором давления в рейке. Другими словами, если у регулятора давления топлива нарушена пропускная способность (забита сетка ворсом от фильтра или стружкой) то ДО ПЕРЕХОДА его скважность будет снижаться так ка система будет пытаться слить топливо из рейки, скважность дозатора, при этом может быть вполне "правильной"..и ПОСЛЕ ПЕРЕХОДА вы уже не увидите никаких "неисправностей" связанных с регулятором, потому как система закроет регулятор в рейке...и спокойно перейдёт на дозатор. Забитая же сетка регулятора...просто "притаится" и будет проявлять себя при резких сбросах нагрузки. С дозатором "картина" несколько иная...но вполне логичная, если учесть всё вышесказанное....
PS:
Всё вышесказанное относится только к системам BOSCH с регулированием давления топлива с двумя клапанами. Принцип регулирования давления в рейке очень аналогичен другим системам с двумя клапанами: SIEMENS\CONTINENTAL, DELPHI,DENSO. В регулировании давления топлива дизелей TOYOTA представлен несколько иной "закон" регулирования схожий по логике управления но существенно отличающийся в механическом исполнении топливных узлов.
Как это выглядит на практике:
сразу после запуска двигателя скважность исправно работающего регулятора давления в рейке составляет 17 %, дозатора 30 %. Через 10…15 секунд после запуска и при условии, что топливо прогрето (10…15°C) система осуществляет переход, а именно: закрывает регулятор давления в рейке - 24 ±2 % и одновременно прикрывает (так как утечки при закрытии регулятора из рейки уменьшились) дозатор 38 ±2 %. Дозатор в данном случае нормально открыт, это значит, что с увеличением величины скважности увеличивается ток, а значит дозатор закрывается, так же происходит и с регулятором давления в рейке. Другими словами, если у регулятора давления топлива нарушена пропускная способность (забита сетка ворсом от фильтра или стружкой) то ДО ПЕРЕХОДА его скважность будет снижаться так ка система будет пытаться слить топливо из рейки, скважность дозатора, при этом может быть вполне "правильной"..и ПОСЛЕ ПЕРЕХОДА вы уже не увидите никаких "неисправностей" связанных с регулятором, потому как система закроет регулятор в рейке...и спокойно перейдёт на дозатор. Забитая же сетка регулятора...просто "притаится" и будет проявлять себя при резких сбросах нагрузки. С дозатором "картина" несколько иная...но вполне логичная, если учесть всё вышесказанное....
PS:
Всё вышесказанное относится только к системам BOSCH с регулированием давления топлива с двумя клапанами. Принцип регулирования давления в рейке очень аналогичен другим системам с двумя клапанами: SIEMENS\CONTINENTAL, DELPHI,DENSO. В регулировании давления топлива дизелей TOYOTA представлен несколько иной "закон" регулирования схожий по логике управления но существенно отличающийся в механическом исполнении топливных узлов.
-
- Сообщения: 35
- Зарегистрирован: 23 сен 2018, 22:49
- Благодарил (а): 44 раза
- Поблагодарили: 11 раз
- Контактная информация:
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
https://autoscopebrasil.com.br/diagnost ... ar-diesel/
Above is an example of pressure that did not rise with the PWM range of the MPROP valve.
Diagnostics with SIGNALDAFP script
Above is an example of pressure that did not rise with the PWM range of the MPROP valve.
Diagnostics with SIGNALDAFP script
- Marfa Vasilivna
- Сообщения: 611
- Зарегистрирован: 04 дек 2011, 22:00
- Благодарил (а): 232 раза
- Поблагодарили: 289 раз
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Li o seu artigo. O uso do script SIGNALDAFP é muito pequeno. Embora as possibilidades de diagnóstico sejam muito grandes. Se você tiver sinais de referência, ou vice-versa, casos com mau funcionamento, por favor, publique neste tópico.
Трудовые будни - праздники для нас!
- Marfa Vasilivna
- Сообщения: 611
- Зарегистрирован: 04 дек 2011, 22:00
- Благодарил (а): 232 раза
- Поблагодарили: 289 раз
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Nissan Navara YD25 выставляет ошибку Р1275.
Для определения дефектного узла записываем файл осциллограмм из 3-х сигналов
Канал 2 - ток клапана дозатора ZME
канал 3 - ШИМ сигнал клапана дозатора
Канал 4 - Сигнал Датчика Давления Топлива.
В режиме ускорения на участке В-А видно снижения скважности дозатора с 81% на 10% и более, однако напряжение ДДТ продолжает расти и доходит до 4.6 V, фактически до максимального давления 2200 Bar. Потом в какой-то момент резко снижается.
Анализ графиков позволяет сделать вывод, что ДДТ, а также проводка дозатора - исправны. Снижение скважности должно снижать количество проходящего через дозатор топлива, однако это происходит с задержкой и резко, что говорит о механической неплотности. Замена дозатора подтвердила правильность сделанных выводов.
Для определения дефектного узла записываем файл осциллограмм из 3-х сигналов
Канал 2 - ток клапана дозатора ZME
канал 3 - ШИМ сигнал клапана дозатора
Канал 4 - Сигнал Датчика Давления Топлива.
В режиме ускорения на участке В-А видно снижения скважности дозатора с 81% на 10% и более, однако напряжение ДДТ продолжает расти и доходит до 4.6 V, фактически до максимального давления 2200 Bar. Потом в какой-то момент резко снижается.
Анализ графиков позволяет сделать вывод, что ДДТ, а также проводка дозатора - исправны. Снижение скважности должно снижать количество проходящего через дозатор топлива, однако это происходит с задержкой и резко, что говорит о механической неплотности. Замена дозатора подтвердила правильность сделанных выводов.
Трудовые будни - праздники для нас!
- Marfa Vasilivna
- Сообщения: 611
- Зарегистрирован: 04 дек 2011, 22:00
- Благодарил (а): 232 раза
- Поблагодарили: 289 раз
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Fiat Ducato 2.3 JTD - ошибка Р0091, появляется при ускорении.
Интернет так расшифровывает ошибку Р0091: "Регулятор давления топлива 1 – низкое напряжение в цепи". Вроде бы ошибка указывает на дефект в электропроводке, что на этих машинах встречается очень часто. Однако, база данных Bosch ESI[tronic] расшифровывает её по-другому: "Циркуляция топлива под высоким давлением; слишком малое значение".
Значит нужно проверить и электрическую цепь, и контур высокого давления. Проще всего это сделать, записав осциллограмму
Канал 1 - сигнал распредвала(чтобы иметь информацию об оборотах двигателя)
Канал 2 – ток дозатора
Канал 3 – ШИМ сигнал дозатора
Канал 4 – напряжение Датчика Давления Топлива Анализ осциллограммы показывает, что электрическая цепь управления дозатором исправна. Запускаем скрипт SignalDAFP для 3-го и 4-го каналов. Видно, что при разгоне давление топлива растёт равномерно, однако при этом сильно меняется скважность дозатора с 36% до 8%; то есть, фактически, - до полного открытия. Для создания требуемого давления ЭБУ вынужден максимально увеличивать производительность ТНВД.
Необходимо проверить все факторы, влияющие на создание высокого давления. Это утечки в контуре высокого давления, производительность контура низкого давления. Если отклонений найдено не будет, тогда заменим дозатор; и последнее, - проверим ТНВД.
Дефект был обнаружен в контуре низкого давления: какой-то чешуйкой был перекрыт эжектор подкачивающего насоса, в результате чего под нагрузкой давление топлива прыгало.
После удалении затычки снимаем осциллограмму повторно. Скважность при ускорении с 36% снижается до 29%. Система работает штатно.
Интернет так расшифровывает ошибку Р0091: "Регулятор давления топлива 1 – низкое напряжение в цепи". Вроде бы ошибка указывает на дефект в электропроводке, что на этих машинах встречается очень часто. Однако, база данных Bosch ESI[tronic] расшифровывает её по-другому: "Циркуляция топлива под высоким давлением; слишком малое значение".
Значит нужно проверить и электрическую цепь, и контур высокого давления. Проще всего это сделать, записав осциллограмму
Канал 1 - сигнал распредвала(чтобы иметь информацию об оборотах двигателя)
Канал 2 – ток дозатора
Канал 3 – ШИМ сигнал дозатора
Канал 4 – напряжение Датчика Давления Топлива Анализ осциллограммы показывает, что электрическая цепь управления дозатором исправна. Запускаем скрипт SignalDAFP для 3-го и 4-го каналов. Видно, что при разгоне давление топлива растёт равномерно, однако при этом сильно меняется скважность дозатора с 36% до 8%; то есть, фактически, - до полного открытия. Для создания требуемого давления ЭБУ вынужден максимально увеличивать производительность ТНВД.
Необходимо проверить все факторы, влияющие на создание высокого давления. Это утечки в контуре высокого давления, производительность контура низкого давления. Если отклонений найдено не будет, тогда заменим дозатор; и последнее, - проверим ТНВД.
Дефект был обнаружен в контуре низкого давления: какой-то чешуйкой был перекрыт эжектор подкачивающего насоса, в результате чего под нагрузкой давление топлива прыгало.
После удалении затычки снимаем осциллограмму повторно. Скважность при ускорении с 36% снижается до 29%. Система работает штатно.
Трудовые будни - праздники для нас!
- Marfa Vasilivna
- Сообщения: 611
- Зарегистрирован: 04 дек 2011, 22:00
- Благодарил (а): 232 раза
- Поблагодарили: 289 раз
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Третий пример тоже FIAT_DUCATO_2,3_JTD провал при разгоне. Но на этот раз проблема в контуре высокого давления, а именно три из четырех форсунок имеют высокий слив «в обратку». Вот как это выглядит после обработки скриптом SignalDAFP.
После ремонта форсунок снимаем проверочную осц-му. Скважность дозатора при этом больше 38% на ХХ, а при скважности 31% увеличение давления в рейке от режима ХХ составило 125 Bar и достигло 512 Bar. При анализе зависимости давления в рейке от скважности сигнала управления дозатором для рассмотренных случаев, можно выявить несколько характерных особенностей, полезных для сокращения времени диагностики. Ну, например, при утечках по «высокому давлению» ЭБУ значительно увеличивает производительность ТНВД и когда на сбросе оборотов расход топлива резко сокращается, дозатор прямо затыкается ЭБУ.
После НГ рассмотрим работу некоторых систем с клапаном дозатора на ТНВД и регулятором давления на рейке. Там добавлено одно неизвестное и система куда как сложнее.
Уже в режиме ХХ имеем скважность дозатора 34%, а при нажатии на педаль газа дозатор не удерживает давление в рейке даже при снижении скважности почти до 31%.После ремонта форсунок снимаем проверочную осц-му. Скважность дозатора при этом больше 38% на ХХ, а при скважности 31% увеличение давления в рейке от режима ХХ составило 125 Bar и достигло 512 Bar. При анализе зависимости давления в рейке от скважности сигнала управления дозатором для рассмотренных случаев, можно выявить несколько характерных особенностей, полезных для сокращения времени диагностики. Ну, например, при утечках по «высокому давлению» ЭБУ значительно увеличивает производительность ТНВД и когда на сбросе оборотов расход топлива резко сокращается, дозатор прямо затыкается ЭБУ.
После НГ рассмотрим работу некоторых систем с клапаном дозатора на ТНВД и регулятором давления на рейке. Там добавлено одно неизвестное и система куда как сложнее.
Трудовые будни - праздники для нас!
-
- Сообщения: 16
- Зарегистрирован: 09 сен 2022, 11:42
- Благодарил (а): 10 раз
- Поблагодарили: 18 раз
-
- Сообщения: 76
- Зарегистрирован: 30 авг 2013, 08:48
- Благодарил (а): 11 раз
- Поблагодарили: 4 раза
- Контактная информация:
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Є автомобіль Renault Laguna II 2.2 у якому є проблеми з тиском палива під час активного розгону.
На ньому вже замінили все, - від бака до форсунок, - результат нульовий.
Спробую даний метод, можливо проясниться.
На ньому вже замінили все, - від бака до форсунок, - результат нульовий.
Спробую даний метод, можливо проясниться.
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Доброго вечора всім шановним!
Підтримую ідею створення загальної таблиці еталонних значень!
Підтримую ідею створення загальної таблиці еталонних значень!
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Marfa Vasilivna писал(а): ↑18 дек 2021, 08:44Доброго вечора! Як показує моя практика,практично на усіх дизелях,де є тільки дозатор ,довготривала експлуатація з "дірявими" форсунками приводить в негодність ,знову ж таки той самий дозатор. Мало таких випадків було,але все ж .Після ремонту форсунок(і всього комплексу,що з цим зв'язано),навіть поверхнево(неозброєним оком)дозатор так якби без натяків на несправність,але...він підлягає заміні. Приклад:одразу після комплексного ремонту,якщо не зразу,то під час тестової поїздки тиск палива плаває,або зашкалює і блок управління вмикає аврійний режим. Такі симтоми дуже властиві системам Denso ,рідше Delphi і дуже рідко Bosch.
-
- Сообщения: 76
- Зарегистрирован: 30 авг 2013, 08:48
- Благодарил (а): 11 раз
- Поблагодарили: 4 раза
- Контактная информация:
Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
Рено лагуна 2, проблема з тиском при розгоні
- Вложения
-
- Снимок.JPG (112.59 КБ) 11103 просмотра
-
- Лагуна на ходу.JPG (106.41 КБ) 11103 просмотра