Скрипт CSS и дизель

Здесь обсуждаем вопросы, касающиеся диагностики и ремонта дизельных двигателей
Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1111
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Откуда: г.Орёл, Россия
Благодарил (а): 77 раз
Поблагодарили: 283 раза
Контактная информация:

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение driver_x » 28 янв 2019, 22:13

alexodessa писал(а):
28 янв 2019, 22:05
Дело в том, что я очень редко использую в своей диагностике осциллограф (почти никогда). Он у меня портативный и 1-канальный. У меня просто нет такой возможности, такая у нас специфика работы. Вся диагностика, которую нам необходимо сделать чтобы понять необходимые нам вещи, должна занимать не больше 45 минут. Но я не про это...
Я вот про что: мне кажется, что проведение такого теста приводит к касанию лопаток компрессорного колеса о внутреннюю поверхность улитки; это приводит к перегрузке упорного подшипника и к замедлению ротора (из-за касания и трения в упорном подшипнике).
По опыту - часто в турбинах есть ощутимый осевой зазор.
То есть, я хочу сказать, что «аварии», конечно, не будет. Но всё же, - зачем так мучить турбину?
Это просто вопрос. Может я что-то упустил и неправ. Вполне нормальные вещи для диагноста.
В отличии от вас, я использую осциллограф постоянно. Для меня - это единственный способ проверить работу двигателя, так как стенда у меня нет. И поверьте, - скрипт CSS почти никогда не подводил.
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...

alexodessa
Сообщения: 152
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 23 раза

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение alexodessa » 28 янв 2019, 22:19

Добавлю, опять же по опыту.
В данном случае, когда форсунка Denso в двигателе Toyota льёт в цилиндр в больших количествах, достаточных для того, чтобы двигатель не справлялся с этими порциями, то будут детонационные стуки что на ходу, что на месте, без разницы. Но чёрного дыма быть не должно, будет белый, так как в данном цилиндре будет понижаться температура.
Но если стуки проявляются только под большими и резкими нагрузками, а при медленном ускорении всё в норме (ничего не заметно), давление на холостом ходу 300 Bar при определённой скважности SCV и при отсутствии утечек в обратку из форсунок и предохранительного клапана в рейке, и при этом клиент не жалуется на динамику, и величина расхода воздуха адекватно изменяется при тесте EGR (в диагностической программе Toyota Techstream это удобно делать), - то тут, мне кажется, с приговором форсунок спешить не сто́ит.
Поверьте, 90% неисправности двигателя, топливной системы, воздушного тракта, - можно проверить на машине.
Дело в том, что когда занимаешься ремонтом топливных систем, то становится ясно, как может работать исправная система, а как нет.
В ином случае, вы, наверное, правы, - нужен осциллограф.



И ещё хочу добавить.
Детонация в дизеле (в системах CommonRail, например) - это не из-за количества топлива, а качество его сгорания. То есть, детонация, - это в десятки раз увеличенная скорость горения. Если подать большое количество топлива в цилиндр двигателя с системой CommonRail, например, - оно попросту не успеет сгореть, ввиду высоких оборотов и заниженной температуры, и будет вылетать в виде белого дыма. И, вопреки мнению многих, - прогара поршней по этой причине не бывает. Тому есть вполне адекватные доводы.
Для того, чтобы наблюдалась детонация в моторе с CommonRail (как в вышеуказанном примере), топливо нужно подать не больше, а раньше.

Дальше диагностика: система с электронным управлением ошибаться не может, а если ошибается (к диагностике детонации в топливных системах CommonRail Delphi у меня несколько иной подход...), то «выдаёт себя» в ошибках и параметрах по сканеру.
Для того, чтобы дизель детонировал, ему нужно дать то, что может гореть неуправляемо, при любых режимах, воспламеняясь даже от температуры поршней и стенок цилиндра. В дизеле это - моторное масло. Поэтому, я и сделал вывод, что у этой Toyota - либо уровень масла поднялся из-за «обратки», или причиной тому турбина (турбины).
Как-то так...
И осциллограф, мне кажется, - здесь не поможет...
Но это - только моё, сугубо личное мнение.

Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1111
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Откуда: г.Орёл, Россия
Благодарил (а): 77 раз
Поблагодарили: 283 раза
Контактная информация:

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение driver_x » 29 янв 2019, 09:28

alexodessa писал(а):
28 янв 2019, 22:19
Поверьте, 90% неисправности двигателя, топливной системы, воздушного тракта, - можно проверить на машине.
Полностью с Вами согласен. Более того, часто выходит спор с топливщиками. На стенде форсунки работают, а на конкретном двигателе - не очень. Что касается Denso, то тут важна настройка предвпрыска. На стенде всё красиво, но пока не обучишь с кодами на двигателе - мотор будет троить, двоить, дымить, чадить... Соответственно, и детонация зависит от предвпрыска.
 
alexodessa писал(а):
28 янв 2019, 22:19
Для того, чтобы дизель детонировал, ему нужно дать то, что может гореть неуправляемо, при любых режимах, воспламеняясь даже от температуры поршней и стенок цилиндра. В дизеле это - моторное масло. Поэтому, я и сделал вывод, что у этой Toyota - либо уровень масла поднялся из-за «обратки», или причиной тому турбина (турбины).
Как-то так...
Такой вариант возможен, но почему такая разница по цилиндрам? Причём не спорадически, а повторяется при прогазовках? В четыре цилиндра масло попало, а в четыре нет? В разных ГБЦ? Не вяжется. Ну уж если есть сомнения, можно и форсунки переставить местами, хотя на данном моторе это не так удобно.

PS:
Сейчас у меня в работе Peugeot Boxer с системой Siemens: двоит под нагрузкой, стуки.
Я приговорил к ремонту/замене две форсунки; топливщик упирается.
Посмотрим, чем кончится. Отпишусь.
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...

andrei_590
Сообщения: 168
Зарегистрирован: 13 сен 2018, 10:05
Откуда: Московская область
Благодарил (а): 27 раз
Поблагодарили: 27 раз

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение andrei_590 » 29 янв 2019, 11:00

driver_x писал(а):
29 янв 2019, 09:28
но почему такая разница по цилиндрам? Причём не спорадически, а повторяется при прогазовках? В четыре цилиндра масло попало, а в четыре нет? В разных ГБЦ? Не вяжется. Ну уж если есть сомнения, можно и форсунки переставить местами, хотя на данном моторе это не так удобно.
Прошу прощения, может просто в указанных цилиндрах сажа попала между седлом и фаской клапанов, компрессия снизилась, коррекции «разъехались», и графики эффективности скрипта CSS такими вышли?
Нужно на машине прокатится несколько километров на повышенных оборотах, подержать несколько раз газ около 4000 RPM, а затем ещё раз сделать тест CSS. Возможно картина поменяется.



Вот пример, Ford Tourneo Connect 1.8TDСi P7PA.
Клапан EGR заглушен, на холостом ходу работал нормально, выше 1300…1500 RPM начиналась тряска, чёрный дым, а выше 3000 RPM - даже стуки в моторе, со слов владельца.
Всё время пока до меня машина ехала, держал обороты 3000 RPM и выше, я специально попросил. Через некоторое время - всё само собой прекратилось.
Тест CSS выдал уже такой результат, зря просил газовать:
ТЭРЦ.png
ТЭРЦ.png (124.77 КБ) 1087 просмотров
Ещё первый мой осциллограф.
После каждого длительного простоя машины - всё опять повторялось. Позже выяснилось, что впускной коллектор был битком забит сухой сажей, без следов масла.

Аватара пользователя
Marfa Vasilivna
Сообщения: 413
Зарегистрирован: 04 дек 2011, 22:00
Откуда: В прошлой жизни из Енакиево
Благодарил (а): 134 раза
Поблагодарили: 142 раза

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение Marfa Vasilivna » 29 янв 2019, 11:10

Marfa Vasilivna писал(а):
26 янв 2019, 11:12
Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - жалоба на чёрный дым и детонационные стуки в моторе на мощностных режимах.
С 8-ю цилиндрами скрипт справился, несмотря на то, что полностью «задушить» мотор 2-мя заглушками не удалось (тянул воздух, видимо, через клапан EGR).
Форсунки DENSO, в цилиндрах 1, 4, 6 и 8 - под замену.
CSS00 с глушением.mwf
Коллеги! Я привел пример теста CSS с Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV просто для того, что бы показать, что скрипт CSS с 8-ю цилиндрами работает.
Клиент заехал на диагностику с полной уверенностью, что ему сейчас найдут секретный винт, повернут его на нужный угол за денежку малую, и корабль снова полетит по волнам. После того как я вылил два тазика его слёз когда обрисовал приблизительную стоимость работ, клиент прыгнул в «пепелац», - и только его и видели.

По-поводу детонации.
Согласен, что она возникает при подаче топлива не в фазе. Однако обращу Ваше внимание, что это вполне себе свойственно дефектной форсунке. В частности, при возможной подаче завышенной дозы на предвпрыске. При этом, на мощностном режиме переохлаждения камеры сгорания не происходит, а стук слышен.
Трудовые будни - праздники для нас!

Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1111
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Откуда: г.Орёл, Россия
Благодарил (а): 77 раз
Поблагодарили: 283 раза
Контактная информация:

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение driver_x » 29 янв 2019, 11:20

Marfa Vasilivna писал(а):
29 янв 2019, 11:10
После того как я вылил два тазика его слёз когда обрисовал приблизительную стоимость работ, клиент прыгнул в «пепелац», - и только его и видели.
На Toyota Land Cruiser - одна «беднота» разъезжает :D
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...

alexodessa
Сообщения: 152
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 23 раза

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение alexodessa » 29 янв 2019, 18:53

driver_x писал(а):
29 янв 2019, 11:20
После того как я вылил два тазика его слёз когда обрисовал приблизительную стоимость работ, клиент прыгнул в «пепелац», - и только его и видели.
На Toyota Land Cruiser - одна «беднота» разъезжает
Действительно..., так и есть: чем дороже машина, тем жаднее клиент..... :liar:


driver_x писал(а):
29 янв 2019, 09:28
Полностью с Вами согласен. Более того, часто выходит спор с топливщиками. На стенде форсунки работают, а на конкретном двигателе - не очень.
Мы для себя решили, что не будем ремонтировать форсунки, на которые по сегодняшний день производитель не даёт оригинальных запчастей. К ним относятся форсунки: Siemens (Continental), Denso X2, G2 (2 pin, 4 pin), Bosch Piezo...
Но другие их у нас (в Украине) ремонтируют; и что мы видим: этих горе-топливщиков [обманывают] ихние же стенды... Этого не поняли два типа людей: сами топливщики, и хитрые клиенты...
К топливным системам Denso отношусь очень уважительно... Работа форсунки для таких «топливщиков» - за гранью понимания...

PS:
Вы этих «топливщиков» строго не судите, - они, в большинстве своём, действительно не понимают, как работает то, что они «ремонтируют»; а знающим - кажется, что это они так [обманывают].


Marfa Vasilivna писал(а):
29 янв 2019, 11:10
По-поводу детонации.
Согласен, что она возникает при подаче топлива не в фазе. Однако обращу Ваше внимание, что это вполне себе свойственно дефектной форсунке. В частности, при возможной подаче завышенной дозы на предвпрыске. При этом, на мощностном режиме переохлаждения камеры сгорания не происходит, а стук слышен.
Дело в том, что предвпрыск на «старых» CommonRail отключается где-то при 1500 RPM; на современных - где-то при 2400…2600 RPM. При этом надо учесть, что чем выше обороты, тем меньше времени у топлива (в дизеле) на то, чтобы сдетонировать, а значит - «форсуночный стук» (если он присутствует) будет присутствовать при перегазовке даже на месте, и будет исчезать по мере увеличения оборотов (примерно на таких оборотах, как я указал выше). Если же стук присутствует во всём диапазоне оборотов и, особенно, не пропадает при больших нагрузках, - то это навряд ли из-за форсунки...

Это так, если вкратце... Просто мысли...


driver_x писал(а):
29 янв 2019, 09:28
Такой вариант возможен, но почему такая разница по цилиндрам? Причём не спорадически, а повторяется при прогазовках? В четыре цилиндра масло попало, а в четыре нет? В разных ГБЦ? Не вяжется. Ну уж если есть сомнения, можно и форсунки переставить местами, хотя на данном моторе это не так удобно.
Согласен, не вяжется... А вот если на моторе две турбины, с двумя разделёнными коллекторами, то вроде как вяжется...
При этом владельцы этих Toyota Land Cruiser никогда не меняют шайбы обратки и антипригарные шайбы; когда ЛЮБАЯ шайба прогорает, - двигатель Toyota даже виду не подаст! (исключение-европейский вариант - 1ND-TV, 2WZ-TV): работать будет как новый (но иногда можно догадаться по коррекциям). Так вот: эти газы летят «белыми журавлями» в турбину; далее «берут с собой» турбину, и «летят уже все вместе», и сразу. И лишь в дали слышны цифры в долларах, и «падают с неба» вот те слёзы, что вы «собираете в тазики»... :lol:
В общем, весёлые они ребята...

PS:
Как научиться писать кратко???? Это для меня, наверное, непостижимо...... :roll: :roll:

Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1111
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Откуда: г.Орёл, Россия
Благодарил (а): 77 раз
Поблагодарили: 283 раза
Контактная информация:

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение driver_x » 29 янв 2019, 20:05

alexodessa писал(а):
29 янв 2019, 18:53
Дело в том, что предвпрыск на «старых» CommonRail отключается где-то при 1500 RPM; на современных - где-то при 2400…2600 RPM.
Опять с Вами не соглашусь. Я достаточно часто подключаюсь к дизелям мотортестером, выполняя тест CSS. На современных CommonRail моторах предвпрыск работает практически во всём диапазоне оборотов (ну, по крайней мере в том диапазоне оборотов, с которым мы работаем). Очень хорошо это видно, если во вкладку "Фаза" скрипта CSS вывести сигнал с канала синхронизации. Вот, например, сигналы, полученные на вышестоящем Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV:
Предвпрыск.png
Предвпрыск.png (132.9 КБ) 1025 просмотров
 
Я нашёл участок, где на максимальных оборотах предвпрыск ещё был, а на следующем такте уже нет. Ещё через несколько тактов впрыск отключился. Возможно, это было просто из-за изменения нагрузки. Можно ради интереса записать сигнал с поднятием оборотов до отсечки и посмотреть, когда отключиться предвпрыск; но там и скрипт плохо работает.
 
alexodessa писал(а):
29 янв 2019, 18:53
PS:
Как научиться писать кратко???? Это для меня, наверное, непостижимо...... :roll: :roll:
С Вами интересно дискутировать, - не надо коротко :D
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...

alexodessa
Сообщения: 152
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 23 раза

Re: Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV - чёрный дым и детонационные стуки

Сообщение alexodessa » 29 янв 2019, 20:58

driver_x писал(а):
29 янв 2019, 20:05
alexodessa писал(а):
29 янв 2019, 18:53
Дело в том, что предвпрыск на «старых» CommonRail отключается где-то при 1500 RPM; на современных - где-то при 2400…2600 RPM.
Опять с Вами не соглашусь. Я достаточно часто подключаюсь к дизелям мотортестером, выполняя тест CSS. На современных CommonRail моторах предвпрыск работает практически во всём диапазоне оборотов (ну, по крайней мере в том диапазоне оборотов, с которым мы работаем). Очень хорошо это видно, если во вкладку "Фаза" скрипта CSS вывести сигнал с канала синхронизации. Вот, например, сигналы, полученные на вышестоящем Toyota Land Cruiser 2013 4.5 V8 1VD-FTV:
Изображение
Дело в том, что я конечно на столько сильно усреднил или огрубил, что применительно к каждой машине я, в общем-то, и не прав... НО!
Я имел в виду конечно же Bosch... (все не охватишь). Есть две общие особенности у всех поколений форсунок всех производителей CommonRail (Bosch, Delphi, Denso, Continental - берём только их).
1. Генерация форсунок отличается расстояниями между предвпрыском и основным, либо между двумя предвпрысками..., по отношению к основному. То есть, чем «свежее» форсунка, тем меньше у неё расстояния между впрысками, плюс общая цикловая подача «разбивается» на то количество, которое «потянет» форсунка.
2. Смотрел топливные карты Siemens 1.6 Volkswagen (попались недавно, запомнились...): я, если честно, так чтобы точно и навсегда, так и не понял, когда предвпрыск заканчивается?
Я что хочу сказать: современные топливные системы годов так с 2009-х, имеют такую БОГАТУЮ разнообразием топливоподачу, - что если газовать на месте, или ехать на первой передаче в гору, или включить кондиционер... Их всех не перечесть..., но, для отдельно для взятого двигателя, на максимальных оборотах - предвпрыск исчезает.

PS:
По опыту.
Когда предвпрыск начал носить двойной-тройной характер, то влияние каждого из неправильных предвпрысков на работу двигателя всё слабее и слабее. Если взять сканер Renault CAN Clip и просмотреть данные по топливным коррекциям в цилиндре автомобиля Renault Trafic 1.9 F9Q, то набрав примерно 1500 RPM - коррекции «замирают», а значит подсчёт цикловой подачи переносится в следующую область, где влияние предвпрыска уже не играет существенной роли...
Добавим сюда «отремонтированные» форсунки Denso на Toyota или PUMA на автомобилях группы PSA, Ford... Имеем такие «дебри», вплоть до троения двигателя и потери компрессии из-за секущих шайб. Сидишь и думаешь.
Но я не спешу «разобраться до конца», потому как такие моторы «ездят» ещё пока по сервисным центрам, и до того состояния, в котором мне «являются» дизели начиная с 1998 по 2007 года (если говорить за CommonRail). «Свежим» моторам ещё очень далеко, и их клиенты прыгают как дети по центрам, пока только меняя масла, фильтра... Плюс добавлю, что «свежие» топливные системы, пока только можно диагностировать, а ремонтировать их пока нечем... При этом есть тенденция к «одноразовости» как моторов, так и топливных аппаратур...
Ох..., справился...

Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1111
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Откуда: г.Орёл, Россия
Благодарил (а): 77 раз
Поблагодарили: 283 раза
Контактная информация:

Re: Скрипт CSS и дизель

Сообщение driver_x » 29 янв 2019, 21:39

Топливные коррекции на большинстве дизельных двигателей работают на холостом ходу и чуть выше (может 1000 RPM или 1200 RPM). На Mercedes видел выше. Это мои личные наблюдения.
А вот предвпрыск, как я и заметил выше, больше зависит от «древности» системы и быстродействия форсунок. В этом мы солидарны.
На том же Renault Trafic 1.9 F9Q предвпрыск отключается на 2000 RPM, проверено.
И тут вот какая штука. Скажем, на холостом ходу электронный блок управления двигателем выровнял работу двигателя, поднимаем обороты, коррекции «замирают», резкая перегазовка, цикловая подача резко увеличивается, блок управления распределяет топливо пропорционально коррекционным коэффициентам. Но форсунки не идеальны (скажем, «устали»), и у одной из форсунок подача на этом режиме увеличилась - получаем детонацию, а если уменьшилась - получаем троение.
Может сумбурно описал; это лично моё понимание алгоритма управления впрыском. Может будут другие мнения?
 
alexodessa писал(а):
29 янв 2019, 20:58
«свежие» топливные системы, пока только можно диагностировать, а ремонтировать их пока нечем... При этом есть тенденция к «одноразовости» как моторов, так и топливных аппаратур...
Насчёт одноразовости моторов и топливных аппаратур - тенденция именно такова.

Возможно, профессия топливщика доживает свой век.
Но моя задача заключается в том, чтобы выявить нерабочую форсунку; и всё чаще мы не ремонтируем, а выбираем новые запчасти...
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...

alexodessa
Сообщения: 152
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 23 раза

Re: Скрипт CSS и дизель

Сообщение alexodessa » 30 янв 2019, 06:24

alexodessa писал(а):
08 янв 2019, 21:10
Всё ниже сказанное будет относится только к дизельным топливным системам Bosch (на остальные системы меня не хватит... - в этой статье), и будет считаться только моим умозаключением за годы ремонта и диагностики топливных систем; я не претендую на истину в последней инстанции.

Топливные коррекции: изначально Bosch ввёл эти понятия для того, чтобы можно было не снимая с мотора выявить текущую в обратку форсунку. То есть, если коррекция положительная, - то форсунка льёт в обратку, если отрицательная, - то негерметичен распылитель... Так считает Bosch.

Теперь посмотрим, что мы имеем в реальности. А в реальности, - топливная коррекция по цилиндру зависит от:
1 - колебаний давления в топливной рейке (если более 50 Bar, «доверие к коррекциям» уже сомнительное);
2 - от производительности ТНВД - часто ТНВД давление развивает, но не удерживает его в статике (это видно на стенде);
3 - от герметичности антипригарной шайбы - когда не ставят новые шайбы в чистые шахты форсунок, шайба плохо отводит тепло от тела распылителя, и через 30'000 km меняются характеристики распыла, и сам распылитель становится тоньше у основания; кроме того, ремонтники часто ставят шайбы, «какие найдут под ногами», в итоге наблюдаем: приезжает Fiat 1.3 MultiJet, толщина шайбы должна быть 1.2 mm, а она 3 mm, как на Renault. То есть, распылитель впрыскивает не в цилиндр, а в свою шахту (почти как в вихрекамерном моторе).
4 - от распылителя (часто ставят не Bosch, а Monark, Firad..., или вообще что нибудь; тут Bosch не ходит, если честно).
5 - от «индуктивности» контактной группы;
6 - от величины магнитного зазора;
7 - от величины хода шарика;
8 - от величины компрессии в данном цилиндре - это когда вполне сносная форсунка в одном цилиндре имеет топливную коррекцию "-2%", а в другом "+5%", и ещё и двигатель подтраивает.
9 - ну и «отремонтированные» кем-то форсунка/форсунки, те что ремонтировать нельзя, ведут себя, бывает так, что сразу не поймёшь.

Вот тот неполный список самых важных (выявленных мною в процессе диагностики и ремонта топливных систем) пунктов, которые, как мне кажется, нужно учитывать при просмотре топливных коррекций по цилиндрам; при этом, пункты 4, 6, 7, 9 - это вообще тайна за семью замками, пока не разберёшь и не измеришь эти размеры сам.

Пример по пунктам 4, 6, 7.
В цилиндре стоит форсунка «сносная по обратке», но с «зажатым впрыском» (когда впрыск есть, но мало... так «сделали»). Топливная коррекция у этой форсунки в цилиндре с хорошей компрессией будет скажем "+1%". Ставим её в цилиндр с компрессией в 2 раза ниже, и имеем топливную коррекцию уже "+5%" и «троящий» цилиндр, который будет включаться в работу на оборотах выше 1500 RPM. Если в 4-цилиндровом двигателе будут установлены 3 таких форсунки, то клиент обычно говорит: "Так, вроде, всё нормально, но не едет он так, как ехал раньше... И хоть ты тресни...".

Что касается теста на обратку, то скажу следующее: если в процессе теста видна только одна сильно льющая форсунка в обратку, а другая вообще не заполнилась, то это совершенно не значит что она не льёт. Это значит, что нежелательно так утверждать, потому как она не льёт в обратку, так как есть пока вот та, что льёт в обратку больше всех. И если после ремонта этой льющей форсунки снова проверить на обратку, то можно увидеть, как та, что не лила, вдруг волшебным образом стала чуть лучше той, что недавно отремонтировали, и клиент приезжает снова... Но уже не к вам...

alexodessa
Сообщения: 152
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 23 раза

Re: Скрипт CSS и дизель

Сообщение alexodessa » 31 янв 2019, 05:20

driver_x писал(а):
29 янв 2019, 09:28
часто выходит спор с топливщиками. На стенде форсунки работают, а на конкретном двигателе - не очень.
Вот просто интересно, что он скажет, если задать ему один такой неприятный вопрос:
мы не так, чтобы часто, но сталкиваемся с тем, что на форсунках, к примеру Euro4 или Euro5, отсутствует один или два факела, ну например Siemens/Denso Puma 2.2 dieselpump from Camshaft Fiat, PSA, Ford... должно быть 5 или 6 факелов (сейчас точно не помню, но когда форсунку держишь в руках, - сразу понятно, сколько их должно быть). При отсутствии одного или двух факелов (перегрели камеру сгорания по разным причинам..., они же не сознаются, пока сам не пойдёшь посмотреть на разобранный двигатель: опа, а двигатель в разнос уходил, а они все как обезьянки форсунки на проверку потащили, а о том, что турбина "ушла в разнос", этому они значения не придали.... ) Двигатель работает с какими-то подёргиваниями на холостом ходу, и вообще как-то странно себя ведёт: разгон вроде ничего, такой себе... но выхлоп - «странный»... (я такую неисправность, как отсутствие факелов, на моторе никогда не найду, но услышав такую работу двигателя, сразу скажу снимать форсунки, - и тут-то они уже мои клиенты..!)
Вкратце: когда топливщик ставит форсунку на стенд, на распылитель одевается адаптер чтобы потом это количество топлива ушло в измеритель стенда. При этом, вполне логично предположить, что то количество топлива, которое должно было выйти через 5 факелов, преспокойно выйдет и через 3 факела (форсунка при этом в обратку не течёт), но уже под совершенно другим углом и более сплошным потоком, что для сгорания не является хорошо (в таком цилиндре ЭБУ будет увеличивать опережение впрыска, чтоб задержать топливо подольше в цилиндре, ну а там уже в зависисмости от мотора, автомобиля..., ну не суть, в общем). Но электроника стенда измеряет то ОБЩИЙ РАСХОД ТОПЛИВА С РАСПЫЛИТЕЛЯ, а он будет в норме!
ВОПРОС вашему топливщику: как он НА СТЕНДЕ определяет присутствие всех факелов распыла?

Р-Дизель
Сообщения: 74
Зарегистрирован: 21 июн 2017, 14:29
Откуда: Павлодар-Омск
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: Скрипт CSS и дизель

Сообщение Р-Дизель » 31 янв 2019, 06:50

Ответ топливщика:
1. В "нормальных" кругах нет такого понятия - факел. Говорят - сопло.
2. Есть входной контроль. Проверка форсунки на качество распыления. Кто под колбу, кто в бутылку, у кого какой стенд. Там видим сколько отверстий (сопел), в работе. Потом при промывке корпуса распылителя - опять видим количество рабочих сопел.
3. Сопло имеет проходное сечение, и при забитости одного или нескольких - налив будет отличаться от тест-плана.
4. После сборки, форсунку не суют в стенд (нормальные парни), а проверяют давление начала открытия. Это процедура ВИДИМАЯ, мы смотрим как и при каком давлении начинает работать форсунка. Увеличив частоту - очень хорошо видим количество работающих сопел.
 
alexodessa писал(а):
31 янв 2019, 05:20
Но электроника стенда измеряет то ОБЩИЙ РАСХОД ТОПЛИВА С РАСПЫЛИТЕЛЯ, а он будет в норме!
Вот вам и электроника.
К любому стенду нужны руки и голова (желательно не совсем пустая). И та (голова) может так заморочится, что одну форсунку три дня в размер вывести не может (личный опыт). Особенно, если адаптером от одной форсунки пытаешься промерить другую. :D

alexodessa
Сообщения: 152
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 23 раза

Re: Скрипт CSS и дизель

Сообщение alexodessa » 31 янв 2019, 07:50

Р-Дизель писал(а):
31 янв 2019, 06:50
1. В "нормальных" кругах нет такого понятия - факел. Говорят - сопло.
Это сути не меняет, есть понятие угол распыла (факела), и именно оно "задаёт" тон работе двигателя.
А на счёт сопла... - ну пусть будет так... Значит, я - за пределами "нормальных" кругов; может мне когда-то повезёт... с кругами...
Р-Дизель писал(а):
31 янв 2019, 06:50
2. Есть входной контроль. Проверка форсунки на качество распыления. Кто под колбу, кто в бутылку, у кого какой стенд. Там видим сколько отверстий (сопел), в работе. Потом при промывке корпуса распылителя - опять видим количество рабочих сопел.
Не все так делают, тому есть доказательства, поэтому писал об этом...
Р-Дизель писал(а):
31 янв 2019, 06:50
3. Сопло имеет проходное сечение, и при забитости одного или нескольких - налив будет отличаться от тест-плана.
Можете описать логическую цепочку своими словами?

У меня к вам вопрос: скажите, если не трудно, определённое количество людей, занимающихся ремонтом дизелей или их топливных аппаратур (реже... почему-то) считают, что прогар, трещины, обугливание поршней происходит по причине неисправной (в разных её проявлениях, например текущий распылитель) форсунки. А как вы считаете: такое возможно?

PS:
Уважаемый человек, благодарю за ваши старания, но то что вы написали для меня, мне уже давно не интересно...
Вы что, тот топливщик, к которому обращался driver_x?

Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1111
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Откуда: г.Орёл, Россия
Благодарил (а): 77 раз
Поблагодарили: 283 раза
Контактная информация:

Re: Скрипт CSS и дизель

Сообщение driver_x » 31 янв 2019, 21:10

alexodessa писал(а):
31 янв 2019, 05:20
Вкратце: когда топливщик ставит форсунку на стенд, на распылитель одевается адаптер чтобы потом это количество топлива ушло в измеритель стенда... Но электроника стенда измеряет то ОБЩИЙ РАСХОД ТОПЛИВА С РАСПЫЛИТЕЛЯ, а он будет в норме!
ВОПРОС вашему топливщику: как он НА СТЕНДЕ определяет присутствие всех факелов распыла?
Вот и я о том же! Если на старых механических дизелях топливщики на форсунках всегда смотрели распыл, то теперь сразу ставят распылитель в адаптер, и кнопки нажимают. В том и прелесть теста CSS, что баланс цилиндров мы видим на ВСЕХ режимах и НЕПРЕРЫВНО, а не как на тест-плане в нескольких точках.

А топливщик не мой, а клиента. Я ему предлагал к другому обратиться, но он деньги жалеет. Так и ездит на двух цилиндрах :D .
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...

Ответить

Вернуться в «Диагностика дизельных двигателей»