forum.injectorservice.com.ua

kvanja писал(а):поговорил с дизелистами, говорят что у двигателя с электронным регулированием шкив на коленвалу стоит не на шпонке а на шаибе с лыскои и постоянно разбивает и зажигание будет какое угодно

cur писал(а):Абсолютно верно . На днях менял ГРМ на бензиновой Ауди там такаяже безшпоночная посадка шкива.......Приедут менять шкив сфоткаю.

kvanja вот как разбивается на шестерни . на коленвалу паз не тронут

cur писал(а):kvanja вот как разбивается на шестерни . на коленвалу паз не тронут

Для всех дизельных моторов VW шпонка на зубчатом колесе является только НАПРАВЛЯЮЩИМ элементом при установке. Удержание и работу обеспечивает затяжка болта, которая с требуемым усилием сжимает плоскости прилегания (см. Autodata Таблица моментов затяжки). Материал зубчатого колеса всегда слабее металла коленвала (намеренно). Но после продолжительной работы двигателя с не затянутым болтом крепления зубчатого колеса, происходит повреждение торца коленвала и даже новая деталь уже не будет прилегать надежно.

У насоса на винте регулировки топлива колечко ограничивающее было, срезал подкрутил, бус поехал. Да только на техосмотре газы и смотреть не стали шумныи видите ли. Моторист пришёл метки посмотрел, форсунки снял. Я снял сигнал с форсунки, коленвала и маховика. Здесь видно что впрыск за 20гад. до зубца ДР.
Для образца у меня есть осциллограмма с одного такого двигателя правда у него поршень прогорел, но по неи видно что впрыск за 4.5град до зубца ДР.
Мои предположения что шкив кол-вала стоит неправильно игнорируют, но шкив не бьёт, так что во всяком случае посадочное место шкива не разбито. У нас кстати коленвал шлифуют на машине если надо.

Двигатель разобрали, 3 форсунка текла, гидрики половина не рабочие.

Доброго времени. Сегодня попробовал снять CSS для дизеля 4DCB Kia Sorento Comon Rail. Для синхронизации вольспользовался реле РЭС15, по принципу, предложенному andreika , соединенному по схеме andr9621. Соединил на скорую руку, для пробы. Без конденсаторов. Не плохо получилось.

Вообще-то, идея использовать обычный индуктивный датчик для синхронизации CSS принадлежит Андрею Шульгину. Я как-то до этого пробовал, но по какой-то причине у меня ничего не получилось, и решил что это не возможно. Хотя индуктивными токовыми клещами (которыми пользуются обычные электрики) это у меня получалось на «УРА». Возможно, по тому, что думал что не специализированная конструкция индуктивного датчика способна видеть сигнал только с другой индуктивной катушки, а оказалось что при определенном положении датчика может отобразить ток и с провода (возле датчика) по которому будет протекать значительный ток. К примеру, ток (до 20 ампер) на управление дизельными форсунками.

Очевидно, 4-я льет?

Насчёт "очевидного" это вы загнули конечно. Хотите услышать совет, выкладывайте весь файл, опишите условия замера. Неплохо тест на гидроплотность сделать. На мой взгляд, надо обратить внимание на первый цилиндр (на прегазовках недодаёт).

Сегодня от большого безделия попробовал поюзать скриптом Scania R620 .
Так и не удалось "задушить" шесть сотен "кобыл". ЭБУ вытягивал на ХХ. во был цырк
подробности будут как выйдет релиз.

Ты бы аккуратно с этими монстрами. А то при "душении" в дроссель самого затянет!

Андрюша, там дросселя нет , зато есть кучка всяко разных турбокомпаундов и прочих прибамбасов .
(Турбокомпаундирование двигателей — применение системы газотурбинного наддува со свободным турбокомпрессором и силовой турбиной. В турбокомпаундном двигателе внутреннего сгорания ТКД мощность создается не только в его цилиндрах, но и в силовой турбине.)

qyrec писал(а):Так и не удалось "задушить" шесть сотен "кобыл". ЭБУ вытягивал на ХХ.

А может через сальники коленвала (распредвала) зятягивает, потом в вентиляцию и на всас? Было такое на ВАЗ-1.5 16кл: - при перекрытии ДМРВ - работала на ХХ ровно, как ни в чём не бывало, только шипело везде. Если ещё пережать вентиляцию - то сразу глохла. Двигатель весь в масляных потёках. На всякий случай был заменён толстый шланг вентиляции, щуп уплотнён - бесполезно.

driver_x писал(а):Насчёт "очевидного" это вы загнули конечно. Хотите услышать совет, выкладывайте весь файл, опишите условия замера. Неплохо тест на гидроплотность сделать. На мой взгляд, надо обратить внимание на первый цилиндр (на прегазовках недодаёт).

При прокрутке стартером давление в рейле останавливается на 100, потом скачками иноггда поднимается выше и происходит запуск. Иногда не поднимается выше, и, соответственно, запуска не происходит. Потом только с "флюидом". При отключении 4-й форсунке от рейла, давление не останивливается на отметке 100, запуск стабильнее. При снятии файла скрипта первая медленная перегазовка с последующим душением, вторая медленная перегазовка без душения, третья резкая перегазовка.
http://webfile.ru/6520029

Судя по описанию сливать в обратку 4-я форсунка должна сильно. На пролив не смотрели?

driver_x писал(а):Судя по описанию сливать в обратку 4-я форсунка должна сильно. На пролив не смотрели?

Наоборот. 4-я в обратку почти ничего не сливает. 1-я сливает 1кубик за пол минуты. 2-я и 3-я по 10 за то же время.
Дизелист, занимающийся традиционной дагностикой дизелей отметил, что форсунка не должна сливать в обратку на холостых более 20 кубиков за минуту. Стенд у него не работает для Common Rail. Клиент сначала грозился заказать все новые форсунки, якобы они по 200S(нереальная цена. В экзисте самая дешевая 17к.руб). Когда забирал машину, спросил:"Если поменять 4-ю, будет заводится?"