Всё же я бы не стал делать скоропалительных выводов. Это пока только гипотеза.
Не, Олег, ну согласись, сама идея то отличная. Давай проверим, и наработанный опыт подскажет - верна ли гипотеза.
А пьезик приобрести можешь такой с обсуждением в теме, либо безразмерный вот
Передаточное число шестерни ТНВД систем Common Rail подбирается всегда таким образом, чтоб в рейке присутствовала цикличность пульсаций от плунжеров ТНВД относительно форсунок. На какой момент волны от плунжера придется впрыск - не важно; важно, чтоб он приходился в каждом цикле на одну и ту же фазу волны.
Это необходимо для выставления правильных коэффициентов топливо-коррекции. Если это условие не соблюсти, то давление в момент впрыска будет +-50 Bar, что негативно скажется на точности объема впрыснутого топлива, ECM не сможет выставить коэффициенты топливо-коррекции.
Я в своё время, на обучении Bosch по дизельному впрыску, преподавателя мучил на эту тему. Вечером попробую в мурзилке заметку на эту тему найти.
Вернёмся к нашим "баранам"
На днях мучил Renault Laguna 1,9 DCi F9Q с плохим запуском. На представленных осциллограммах Px100 на работающем прогретом двигателе. 1-й цилиндр нормальный (компрессия 30,5 бар), 4-й плохой (компрессия 22 бар)
Вот вопросик у меня к сообществу: на скрине показан фрагмент с работающего 1-го цилиндра на оборотах. Получается, что воспламенения почти нет,или там как то сливается. Это к вопросу "о бугорках".
laguna.png (91.94 КБ) 8978 просмотров
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...
Если предположить, что бугры на правом склоне вызваны горением соляры. То запомнив период пульсаций на ХХ, и накинув этот период на график давления при разгазовке, могу предположить, что это те же самые бугры, только натянутые на на более высокую частоту вращения коленвала.
То запомнив период пульсаций на ХХ, и накинув этот период на график давления при разгазовке, могу предположить, что это те же самые бугры, только натянутые на на более высокую частоту
По данному файлу это сделать сложно, т.к в пульсациях по ДДД не видно ВМТ, а следовательно той константы, относительно которой собственно и ведется отсчет.
Однако сама идея неплоха. Вот если бы был файл с глубоко поздними фазами, было бы легче по предложенному методу отследить бугорок. Если же с этого файла отложить по мах. давлению горения вот как получится.
Удивляет, что ни в одном руководстве, ни в интернете нет описания бугорков правого склона.
Не думаю, что в лабораториях авто концернов не замечали подобного.
Получается мы проходим сей путь первыми, вернее освещаем.
Но ничего попробуем общими усилиями и сей ребус разгадать
Одно мнение от Bosch (токовую диаграмму) мы уже подправили
.
Самое толковое описание процесса горения нашел в руководстве от Toyota, но о бугорках правого склона тоже ни строчки. Такое впечатление, что кроме нас бугры никто не наблюдает, а следовательно - и не задаются вопросы о их возникновении
ДДД-PS100-19.png (47.55 КБ) 8929 просмотров
.
Зато как красочно представлена детонация в этом руководстве, и справа подставил участок из *живого* файла, где явно присутствуют бугорки правого склона.
Не совсем "классика": здесь нет точки компрессионного давления. Есть точка ВМТ, которая жёстко привязана к 20-му зубу ДПКВ. Дальше, точка
A- условное начало горения дозы предвпрыска (скорее превышение давления горения над компрессионным давлением, думаю, что начало чуть раньше);
B- пик горения предвпрыска;
C- условное начало горения основного впрыска;
D- пик горения основного впрыска;
дальше не понятно, предполагаю, что сгорание топлива происходит неравномерно, затухающими волнами. Возможно, что версия с проблемными распылителями имеет место быть. Топливо сгорает не сразу,а порциями. Какие мысли?
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...
Давайте представим ситуацию, когда мы определяем количество жидкости в баке при помощи датчика уровня топлива. Если при этом на неподвижном автомобиле мы будем потреблять топливо, тогда по сигналу датчика этот процесс будет отчётливо отражаться, и мы сможем по нему измерить оставшееся количество топлива достаточно точно. Аналогично, если мы будем топливо в бак медленно добавлять – точность измерения уровня жидкости будет также высокой. Но, если мы быстро «хлюпнем» в бак большое количество жидкости – возникнут волны, и показания датчика будут колебаться; но ведь это же не означает, что количество жидкости в баке будет волнообразно меняться!
Продолжим. Когда в цилиндр дизельного двигателя впрыскивается топливо, оно нагреваясь от горячего сжатого воздуха, тем самым этот воздух охлаждает; это вызывает резкое изменение (уменьшение) давления в цилиндре. Если топливо воспламеняется, этот процесс также приводит к быстрому изменению (увеличению) давления в цилиндре и может порождать возникновение звуковой волны, которая, переотражаясь от стенок, вызывает колебания давления и соответствующую реакцию датчика давления.
Следует обратить внимание на период колебаний, наблюдаемых по датчику давления после впрыска топлива в цилиндр. Период колебаний составляет около 2 ms. В нормальных условиях (при атмосферном давлении и температуре +20°C) за такое время звуковая волна пройдёт расстояние порядка 70 cm. Такой период колебаний может возникать за счёт переотражения звуковой волны от двух поверхностей, расположенных на расстоянии около 35 cm. Я думаю, что в данном случае, звуковая волна движется по пневматическому каналу удлинителя датчика давления, отражается от диафрагмы датчика, возвращается в цилиндр и отразившись от стенок цилиндра и дна поршня (а на самом деле - от свободного торца удлинителя со стороны цилиндра) снова возвращается по пневматическому каналу к чувствительному элементу датчика давления, где повторно регистрируется и отражается на выходном сигнале.
Тут возникает резонный вопрос: почему встречаются двигатели, где колебания мы наблюдаем после впрыска, а также двигатели где мы их не наблюдаем вовсе? Здесь приведу ещё один пример: если крикнуть в пустой комнате – то мы услышим эхо. Но в комнате с мебелью, коврами и, особенно в комнате со сложной геометрической формой – эхо практически не возникает (ну, или возникает очень слабо).
PS:
Еще небольшое уточнение по периоду / частоте колебаний. Скорость звука зависит от температуры и давления газа. В цилиндре данные параметры постоянно меняются, следовательно – будет меняться и время полного периода переотражения колебаний.
Андрей, проверить твою версию не составляет много труда: попадётся подходящий двигатель, желательно с возможностью подключения ДДД без удлинителя и пробуем различные длины переходников. Если период будет меняться, то ты прав.
"...и опыт, сын ошибок трудных..."
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...
Поехали дальше...
Peugeot Boxer 2.2 HDi Puma (Denso) попался на замену свечей .
На протяжении всего эксперимента двигатель имел температуру +35°C ±2°C, 1-й цилиндр. Совсем без удлинителя подсоединить датчик не получилось, поэтому в 1-м варианте использовал такую комбинацию:
1.JPG (105.34 КБ) 8734 просмотра
Длина канала около 16 см, внутренний диаметр 3 мм.
Прокрутка:
Парни, вы конечно все молодцы, всё находитесь в поисках истины!
Прочитал всю тему и поддержу Андрея по поводу обратной волны, затухающей стоячей волны давления.
В 2001 году, когда появлялись первые сканеры, мы наблюдали ступенчатые волны на графике работы кислородного датчика на Rich, и товарищ (он был мудрее, старше, опытнее) сказал, что датчик отслеживает работу каждого цилиндра! В последствии оказалось, что это просто некорректная работа датчика. Кстати тогда он высказал идею, что если синхронизироваться с цилиндром, то по датчику детонации (по дребезгу поршня)! можно оценить состояние каждого цилиндра. Но сил и средств для этого не было.
К чему я это всё?! Я работаю с грузовиками, и мои диагнозы 200-300тр ремонта хочешь не хочешь - за свои слова надо отвечать! Посему, люди ВЫ уважаемые, и на вашем мнении ребята базируются!
1 Вы берете в учёт обратную волну давления (типа гидро-удрара) может затухающую
2 Ступеньки, они похожи на провал и на возникновение давления, а может это реакция АЦП самого датчика на рваное воздействие давления?
3 А вы соизмеряли объём дизеля с трубками и переходниками, потому как кто-то может приговорить на кап ремонт по итогам замера компрессии?
4 Да, математически ходы плунжера и обороты объясняют 5 импульс, а при 1-2 плунжерном насосе оно так?
Я не хочу никого обидеть, просто мысли на основе опыта!
Да, ваш справедливый вопрос - "а что сделал ты?"!
Пока исследую, рассматриваю варианты, стараюсь учесть все факторы.
Ещё раз повторю - ни в коем разе не хочу никого обидеть.
4 Да, математически ходы плунжера и обороты объясняют 5 импульс, а при 1-2 плунжерном насосе оно так?
Я бы всё же разделил темы Px100, и пьезодатчика топливной трубки. А то как у классика: "смешались в кучу кони, люди..."
По Px100: лично я больше склонен принять версию, что "бугорки" на правом склоне - это затухающие волны, многократно отражённые между датчиком и поршнем.
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...