forum.injectorservice.com.ua

Обсудив данные графики с ребятами, которые фундаментально занимаются изучением подобных вещей в научно-исследовательском институте СО РАН, предварительно склонились к воздействию ударной волны на датчик.
Предложение: надо попробовать механический фильтр. Тонкая проволока (чем тоньше - тем лучше) неплотно набивается (как вата) перед датчиком для гашения ударной волны. На показания повлиять не должна.
Ну, как вы понимаете, - надо пробовать, факторов конечно много.
Предпосылок для кратковременной стабилизации давления на графике рабочего хода (по сути, бугорок - очень кратковременная стабилизация давления) нет. Дребезг измерительного элемента при исследованиях они не встречали.

HILTI писал(а): ↑

11 фев 2018, 10:48

Обсудив данные графики с ребятами, которые фундаментально занимаются изучением подобных вещей в научно-исследовательском институте СО РАН, предварительно склонились к воздействию ударной волны на датчик.

Лестно, что вопрос затронул даже Сибирскую академию наук. Благодарим за участие

HILTI писал(а): ↑

11 фев 2018, 10:48

..надо попробовать механический фильтр.
Тонкая проволока ... неплотно набивается .. перед датчиком для гашения ударной волны.

Уже пробовал, только в данном случае - вместо проволочного фильтра, был дополнительный объём воздуха (два удлинителя).
По зелёным стрелкам (см. скрин) наблюдаем сглаживание последнего бугорка при двух удлинителях.

Но ведь цель не сгладить бугорки фильтрами, а понять их природу, и как к бугоркам в последствии относиться при диагностике - пренебрегать ими, либо учитывать.
.

Это понятно, что в дальнейшем каждый дефект (залом, всплеск) графика возможно будет нести какую-то информацию.
Дело в том, что удлинение - это не совсем фильтр; это, по сути, - загрубление сигнала, уменьшение чувствительности, которое, вероятно, будет иметь геометрическую зависимость от длинны. Понимаете о чём я, да? При полуметровом переходнике там вообще ни корректного замера компрессии, ни половины всплесков уже не будет. Также немаловажным является диаметр канала и переходы между диаметрами.
А надо бы разбить ударную волну, а не загрубить с возможной потерей точности.

Каково практическое применение? Старые авто - да, можно покрутить насос, настроить.
А CommonRail:
1) замер компрессии;
2) понимание правильности момента впрыска (дефекты маркерных дисков);
3) оценка работы форсунки!
Вот здесь точность будет очень важна. Со временем, по участку воспламенения вы начнёте понимать - льёт, или не льёт, соответствует ли дозировка, и т.д.
Я думаю можно будет без стенда дефектовать форсунки; конечно, нужны опыт, наработки... Всё это будет не завтра.
Мысли такие.

Мысли здравые! Включайтесь в работу!

HILTI писал(а): ↑

11 фев 2018, 10:48

Предложение: надо попробовать механический фильтр. Тонкая проволока (чем тоньше - тем лучше) неплотно набивается (как вата) перед датчиком для гашения ударной волны. На показания повлиять не должна.

Не порвется - так сгорит. Еще и датчик ошмётками забьёт.



Практическое применение такое:
зная угол поворота коленвала, можем увидеть "дутые" гильзы;
задиры на гильзах, которые не "поймает" компрессометр.

На счет порвётся: порваться может, если есть жёсткая фиксация к стенке.
На счет сгорит: сгореть может, если через сетку идет поток горячих газов; если сомневаетесь - возьмите вольфрамовую нить.
Дутые гильза - возможно, но из опыта могу сказать, что при медленной прокрутке это трудно увидеть. Чем больше скорость поршня, чем выше давление, тем меньше потери.
Это как-раз надо крутить медленно, тогда и увидите комплексные потери поршень-цилиндр.

И где гарантия, что эту проволоку, в цилиндр не затянет?

Р-Дизель писал(а): ↑

12 фев 2018, 20:00

И где гарантия, что эту проволоку, в цилиндр не затянет?

В ваших руках.

Всем здравствуйте.
Я на форуме человек совсем новый, впрочем, как и в диагностике. Но уже давно наблюдаю за внутренними процессами ДВС. Прочитав ветку, хочу внести своё понимание на снятые осциллограммы; точнее, услышать Ваше мнение.
Что касается левой стороны - здесь почти всем всё понятно, возможно, - за исключением наличия первого бугорка(скорее всего это начало основного впрыска) на пред-впрысковых форсунках. В большинстве случаев - это ВМТ, при условии правильного угла впрыска и, главное, времени предварительного впрыска.
А если время впрыска и, соответственно, объем увеличить? Возможна ранняя детонация топлива? И как тогда она отразится? Понятно, что основной впрыск и воспламенение мы видим по максимальному всплеску. Если всё правильно работает, то всплеска два - ВМТ, и следом основная детонация. Так как топливо воспламеняется от сжатия, на это требуется время, которое тоже нужно учитывать. И моё видение бугорков с правой стороны - это изменение давления после выгорания жидкого топлива и кислорода. То есть, после "взрыва" смеси уменьшается степень давления в камере, и это своего рода резонанс.

Возвращаясь к вопросу гашения ударной волны: мне рекомендовали использовать "гидро"-щуп (забыл, как правильно называется). По сути - это трубка заполненная жидкостью типа масло, натриево-калиевый наполнитель или ртуть. Это позволяет приблизиться непосредственно к камере сгорания, повысить точность, и убрать эффекты, вносимые дополнительными объёмами. Они есть заводские. Можно использовать датчик давления уже со щупом, опционально снабжаются термопарой. Цена примерно €1000. Да, это очень не дёшево, но зато - информативно. Даже, при замере компрессии, измерив температуру, можно сказать - возможно воспламенение, или нет.
Ну, а пока - прикрутить щуп заполненный маслом.

Все здравствуйте. Ребята, такой вопрос.
Kia Sorento 2.5CRDI. При работе с датчиком давления отключается подопытный цилиндр. Точнее, - имеет пропуски воспламенения. С остальными цилиндрами такого нет. Механический манометр компрессии по всем цилиндрам ровно 28 Bar. Чем будет правильнее посмотреть состояние и углы клапанов? Двигатель после ремонта. Может какие замечания по осциллограмме будут.

На картинке ни одной цифры не понять. Цилиндр отключается, потому что за счёт паразитных объёмов переходников увеличивается объём камеры сгорания, следственно - уменьшается степень сжатия. Почему именно в данном цилиндре? Видимо, [здесь] есть проблема либо в механике, либо в качестве распыла форсунки.

Stas32 писал(а): ↑

15 мар 2018, 13:31

Может какие замечания по осциллограмме будут.

Если не сложно, выложите (в архиве) кусочек файл осциллограммы, с которой скрин выше.
С указанием значений для рамки вашего датчика давления, 0 Bar смещение и значение давления.

К сожалению, осциллограмму снимали не настроенным датчиком давления из соображений найти цилиндр с пропусками воспламенения. Но оказалось, что пропуски в какой-то небольшой степени имеют все цилиндры, но этот - явно. Чуть позже машина придёт для дальнейшего разбирательства. Из того что осталось, попробую выложить. На сжатой осциллограмме видны пики пропусков воспламенения, особенно - в режиме перегазовки.

Ребята приложу несколько скринов. Нужно ваше мнение по поводу ухода в вакуум на увеличении оборотов(2200-2600) и осциллограммы ДР на ХХ с откинутым патрубком турбины.