Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Здесь обсуждаем вопросы, касающиеся диагностики и ремонта дизельных двигателей
andrei_590
Сообщения: 169
Зарегистрирован: 13 сен 2018, 10:05
Откуда: Московская область
Благодарил (а): 29 раз
Поблагодарили: 28 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение andrei_590 » 03 фев 2019, 21:30

Если я правильно понимаю матчасть, то между нижним резиновым колечком и антипригарной шайбой находится некая буферная зона, в которой не должно быть ни топлива ни компрессионных газов, P=0.
Alexodessa, видимо, имеет в виду прорыв газов из под антипригарной (медной) шайбы в буферную полость и далее. Такое давление газов никакая резинка не удержит, то есть в дальнейшем они прорвутся в нагнетающую полость (V) и начнут насыщать газами топливо. Из-за резкого увеличения коэффициента сжатия топлива, в корне нарушается работа насос-форсунки, и даже возможен полный отказ цилиндра.
В сканере Вася-Диагност этот процесс можно увидеть по 23-й группе: чем более отрицательное число, тем больше газов в полости нагнетания топлива (V). А когда воздух погнал сдвоенный насос, цифра может быть предельной -100.
В этом Seat во втором цилиндре -20, в третьем -25. Может эти цифры предмет дискуссии?
На моей скромной практике попадались насос-форсунки с прогаром медных шайб, но там было около -50 или -60, мотор работал, но вздрагивал как при пропусках воспламенения и запуск был долгий.
А сейчас катается один владелец VT T5, у него -27 по одному цилиндру - и ничего, больше года уже, и запуск нормальный.

Мне раньше довелось обслуживать банк "Зенит", - у них в парке было 12 автомобилей VW T5 с моторами AXD, им ставили только новые насос-форсунки и иногда новые двигатели. Так вот, на всём новом было около -15, при пробегах 100'000 km в год.
 
НФ.png
НФ.png (128.25 КБ) 993 просмотра

Виджар
Сообщения: 466
Зарегистрирован: 31 окт 2012, 08:31
Откуда: Белгородская обл.
Благодарил (а): 124 раза
Поблагодарили: 62 раза

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение Виджар » 03 фев 2019, 21:55

Андрей, по моему 23-я группа - это больше по электрической части форсунки, то есть электомагнит. А механическая - часть это 13-я группа. И при прорыве газов зачастую там можно увидеть +2.99
Я нашёл практически ту же самую картинку, что выше выложил Андрей. Блин, я забыл, что внизу имеется ещё одно уплотнительное кольцо)). Да, мои мысли о потере компрессии были несколько глупы́, каюсь)). Значит, намёк был тогда таки на разбитое посадочное гнездо форсунки из-за неудачной конструкции, в результате чего начинает пропускать антипригарное кольцо, и газы прорываются в топливо, завоздушивая систему. Но всё равно тогда не пойму, причём здесь плохой запуск с утра после долгого отстоя?? Как эта проблема влияет на запуск, почему именно после отстоя? А потом в течение целого дня всё нормально, хотя если газы попадают в топливо, так они и в течении дня будут попадать. Но плохо заводится только утром, ну или после долгого отстоя.
Спасибо!

andrei_590
Сообщения: 169
Зарегистрирован: 13 сен 2018, 10:05
Откуда: Московская область
Благодарил (а): 29 раз
Поблагодарили: 28 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение andrei_590 » 03 фев 2019, 22:11

23-я группа - это время и момент закрытия обратного клапана, BIP; чем дольше процесс закрытия золотника, - тем больше цифра в положительную сторону. Газы в топливе уводят её в минус; алгоритм мудрёный, досконально его знают топливщики.

А 13-я группа - это коррекция цикловой подачи топлива на холостом ходу (до 1500 RPM), косвенно характеризует ещё и состояние компрессии в цилиндре. Если покороче: +2.99 - неисправен клапан (или цилиндр), -2.99 - это виноват распылитель. Если показания «болтаются» - надо искать неисправность в механике: ремень ГРМ ослаб, толкатели износились, или ещё чего.

alexodessa
Сообщения: 156
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 26 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение alexodessa » 03 фев 2019, 23:20

Виджар писал(а):
03 фев 2019, 21:55
Но всё равно тогда не пойму, причём здесь плохой запуск с утра после долгого отстоя?? Как эта проблема влияет на запуск, почему именно после отстоя? А потом в течение целого дня всё нормально, хотя если газы попадают в топливо, так они и в течении дня будут попадать. Но плохо заводится только утром, ну или после долгого отстоя.
Надо отметить, что я думал вы [не захотите со мной больше общаться], а вы начали разбираться; значит, - я обязан досказать...
Начну с того, что всё описанное мною ниже, - будет только из опыта, так как те насос-форсунки, которые к нам приезжают, находятся в таком состоянии, что если бы их увидели немцы, я думаю они бы заплакали.
И ещё одно: в таких случаях, как этот, я не лезу в базу данных ELSA, она уже давно врёт, и если её слушать - то только запутаешься.

Когда негерметична медная шайба, то выхлопные газы под определённым давлением, но гарантированно больше 10 Bar (потом напишу, почему 10 Bar) (на рисунке красная линия с "0 Bar" - при работе мотора такого там никогда не будет) стараются заполнить топливное пространство подачи, но, так как, расход газов через шайбу ещё не так велик, чтобы вытеснить топливо перед входом в форсунку (иначе двигатель бы троил, а в 13-й группе +2.99), то оно лишь разбавляет собой топливо у одной какой-то форсунки (или пробралось во всю подающую магистраль, если двигатель заглушили на пару минут, потом опять завели, но это, пока, не заметно) и это видно в 23-й группе (косвенно, конечно, начинают появляться "-" после 30).
Но вот когда двигатель остановлен на всю ночь, тогда происходит следующее. Сразу после остановки, давление топлива во всей топливной системе выравнивается, и "пытается упасть" до атмосферного (где-то клапан в обратке держит, где-то - нет), и те газы, что проникли через шайбу и находились где-то, теперь, поднимаясь вверх, заполняют собой все топливные магистрали подачи и обратки (через внутренние каналы форсунки), далее. Двигатель остывает, пары горячего топлива начинают конденсироваться внутри системы, создаётся разрежение (давление ниже атмосферного), через неплотности резиновых и медных колец подсасывается дополнительное количество воздуха. Теперь во всей топливной магистрали подачи образуются «газовые мешки», они теперь никуда сами не уйдут. Топливо скатывается аж до бака.
Приходит хозяин, и начинает заводить; но это он так думает, а в действительности, - он начинает ПРОКАЧИВАТЬ! всю магистраль подачи от тандемного насоса до обратки насос-форсунок, включая их самих. Затем, долго крутя стартером, идёт с выхлопа белый вонючий дым! Потом мотор кое-как заведётся, потроит, и весь день работает нормально. А на утро - тоже самое...

Как мы проверяли давление подкачки (давно было дело, отвык).
1. На тандемном насосе есть пробка для замера давления: 0.8…1.2 Bar при прокрутке двигателя стартёром, 2.7…3.5 Bar при работе двигателя на холостом ходу, при нажатой в пол педали газа - больше 10 Bar (никогда 7 Bar, как указано в базе данных ELSA, я там не видел; когда мерял в первый раз, - манометр на 10 Bar повредился), топливный насос в баке даёт 0.5…1.0 Bar у фильтра - будет запуск; без электрического топливного насоса - двигатель либо не запустится, либо придётся очень долго крутить стартером...
2. Снимали крышку клапанов, подавали воздух с компрессора (чем больше давление, тем лучше) на нагнетание тандемного насоса, а в «лунки» форсунок наливали топливо. Когда выходит воздух, - его видно: где, сколько, откуда. Не надо забывать про тандемный насос, с него тоже топливо бывает льётся в головку блока цилиндров, оттуда в поддон, но завоздушиваться при этом он не будет.

По поводу 23-й группы, единого мнения нет, но я себе привык думать так: газы в топливе приводят к более резкому закрытию клапана, в этот момент резко увеличивается ток, этот момент фиксируется блоком управления и начинается отсчёт времени впрыска. В итоге, ЭБУ по сигналу датчика коленвала (колебания участков вала) видит, что впрыск, фактически, начинается позже, и начинает корректировать, но так как это не CommonRail и сейчас подойдёт распредвал, то диапазон регулировки у насос-форсунки очень мал. А воздух в топливе продолжает своё дело. Вот и имеем -40 по всем цилиндрам. Но это если рассматривать воздух. А если его нет, а просто разбито седло иглы клапана (насос-форсунки), тогда тоже будет "-", но он будет как-то явно выделяться среди всех. А вот когда газы, - то минус во всех цилиндрах в разной степени, и "-" тоже разный.

PS:
Можете соглашаться, можете не соглашаться, - но я уже привык так диагностировать, и никто убедительно мне ещё не ответил на мои вопросы с насос-форсунками. Я иногда сам себе не верю... Жизнь...

andrei_590
Сообщения: 169
Зарегистрирован: 13 сен 2018, 10:05
Откуда: Московская область
Благодарил (а): 29 раз
Поблагодарили: 28 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение andrei_590 » 04 фев 2019, 08:04

alexodessa писал(а):
03 фев 2019, 23:20
на рисунке красная линия с "0 Bar" - при работе мотора такого там никогда не будет
Я хотел сказать, что выше красной линии и ниже нижней зелёной линии на исправном моторе не должно ничего происходить; 0 показан условно.
А что касается базы данных ELSA, то там написано правильно: не менее 7.5 Bar при 4000 RPM! 25 Bar-ными манометрами все и меряют.

Мы ушли от обсуждения темы про турбину, скоро до топливного бака дойдём!
Тандемный насос.png
Тандемный насос.png (308.53 КБ) 962 просмотра

alexodessa
Сообщения: 156
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 26 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение alexodessa » 04 фев 2019, 10:55

Ладно, уговорили (по поводу "0 Bar" на исправном моторе...).

У меня база данных ELSA была тогда на немецком (8 лет назад где-то), я вроде неплохо знаю технический немецкий. Так там, помню, было написано 7 Bar при 3500 RPM, ну я и не нажимал педаль газа в пол, держал эти обороты. Может что-то не досмотрел, но стрелку на манометре развернуло, и я, помню, на базу данных ELSA тогда «обиделся». Хотя сегодня, когда возникают вопросы, иногда смотрю в неё, но редко. Так что насчёт базы данных ELSA я, может быть, поспешил ругаться; признаюсь...

Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1116
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Откуда: г.Орёл, Россия
Благодарил (а): 78 раз
Поблагодарили: 298 раз
Контактная информация:

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение driver_x » 04 фев 2019, 12:28

"Безобразная Эльза, королева флирта,
C банкой чистого спирта я спешу к тебе.
Нам за сорок уже, и всё что было
Не смыть ни водкой, ни мылом с наших душ. "

Группа Крематорий
:D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D
Простите, не удержался....
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...

Виджар
Сообщения: 466
Зарегистрирован: 31 окт 2012, 08:31
Откуда: Белгородская обл.
Благодарил (а): 124 раза
Поблагодарили: 62 раза

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение Виджар » 04 фев 2019, 14:24

alexodessa писал(а):
03 фев 2019, 23:20
Надо отметить, что я думал вы [не захотите со мной больше общаться], а вы начали разбираться; значит, - я обязан досказать...
"Вот теперь тебя люблю я, вот теперь тебя хвалю я....." . :)
Alex, СПАСИБО!! Очень интересные заключения. Узнал кое-что новое для себя. Всё лежало на поверхности... Впрочем, как и во многих других случаях.. ))).
 
andrei_590 писал(а):
04 фев 2019, 08:04
Мы ушли от обсуждения темы про турбину, скоро до топливного бака дойдём!
Тандемный насос.png
Да оно то так..., но интересно пообщаться с интересными людьми. :wink: Ведь как в основном бывает: есть какой-то вопрос, больше относящийся к топливной аппаратуре. Спрашиваешь на форумах топливщиков, но там то люди вроде и пытаются помочь, но они «на своей волне». Сканеры далеко не у всех есть, а о осциллографе - и речи нет, видели его только на картинках. Получается неполная информация (ну для меня, в крайнем случае).
А бывает задаёшь вопрос по топливной аппаратуре на форумах диагностов, - также далеко не многие сами лезут в двигатель, не многие сами разбирают-собирают железо, а тем более не многие имеют стенды.
Можно и отдельно создать тему на форуме в дизельном разделе, типа "Теория и Практика - Интересные случаи" (или еще как)-то. Может, тот кто имеет возможности так и сделает? И можно будет перенести туда сообщения из этой темы. Просто хотелось бы обсудить ещё пару вопросов... - тут было упоминание о прогоревших, лопнутых поршнях..., хотелось бы информации )) :wink:

Виджар
Сообщения: 466
Зарегистрирован: 31 окт 2012, 08:31
Откуда: Белгородская обл.
Благодарил (а): 124 раза
Поблагодарили: 62 раза

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение Виджар » 04 фев 2019, 14:43

andrei_590 писал(а):
03 фев 2019, 22:11
23-я группа - это время и момент закрытия обратного клапана, BIP...

А 13-я группа - это коррекция цикловой подачи топлива на холостом ходу (до 1500 RPM)...
Как-то я вычитал интересный метод; иногда (когда вспоминаю о нём) - пользуюсь.
Смысл в том, чтобы смотреть коррекции 13-й группы под нагрузкой. Тогда некоторые цилиндры «проявляют себя лучше»)). Но, как правильно было замечено, коррекции замирают при оборотах двигателя выше 1300…1500 RPM. Поэтому приходится создавать нагрузку путём включения мощных потребителей: например, свет, печку, обогрев и так далее... Или можно двигаться в горку на низкой передаче, не превышая 1500 RPM.

andrei_590
Сообщения: 169
Зарегистрирован: 13 сен 2018, 10:05
Откуда: Московская область
Благодарил (а): 29 раз
Поблагодарили: 28 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение andrei_590 » 04 фев 2019, 17:01

Есть ещё интересная информация по насос-форсункам: классификация гаек распылителей, информация по пропускной способности топлива из магистрали подачи внутрь насос-форсунки, типа дросселя.
Маркируется точками на корпусе гайки распылителя (их видно под определённым углом к источнику света). Мне встречались 0, 2, 3, 4 и 5 точек. При том, что OEM-номер у всех насос-форсунок на одном двигателе будет одинаковым.
Топливщики смотрели под микроскопом входное отверстие (V): чем больше точек маркировки, тем больше диаметр отверстия.
Толком-то насос-форсунки не ремонтируются: можно заменить распылитель, а клапанный узел - не ремонтируется (если только на своих поэкспериментировать). Говорят, если по каким-то параметрам насос-форсунка не проходит тест-план, то можно скорректировать показания заменой гайки на другую. Правда, будет нужен стенд.
В основном, на моторах (которые не ремонтировали) штатно стоят гайки с 2-мя точками или совсем без точек. Я так понимаю, гайки с бо́льшим количеством точек - это ремонтные.

alexodessa
Сообщения: 156
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 26 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение alexodessa » 04 фев 2019, 19:06

Виджар писал(а):
04 фев 2019, 14:43
Как-то я вычитал интересный метод; иногда (когда вспоминаю о нём) - пользуюсь.
Смысл в том, чтобы смотреть коррекции 13-й группы под нагрузкой. Тогда некоторые цилиндры «проявляют себя лучше»)). Но, как правильно было замечено, коррекции замирают при оборотах двигателя выше 1300…1500 RPM. Поэтому приходится создавать нагрузку путём включения мощных потребителей: например, свет, печку, обогрев и так далее... Или можно двигаться в горку на низкой передаче, не превышая 1500 RPM.
Понимаете, какая штука: можно, конечно, «исследовать»... НО! в итоге, - деньги можно получить лишь за устранение того, чем недоволен клиент; вот в этот момент нужно думать...
По опыту скажу, что разговор с клиентом - полезная штука: клиент сам часто «чинит» себе машину, рассказывая его историю...


Виджар писал(а):
04 фев 2019, 14:24
тут было упоминание о прогоревших, лопнутых поршнях..., хотелось бы информации )) :wink:
Эта тема даёт повод как для «дружбы» топливщиков и мотористов, так и для «вечной ненависти», и «прохладных» отношений друг к другу даже спустя годы...
За клиентов, я молчу, потому что клиент сначала выбирает сторону наглого, а потом (если он адекватный человек) приходит поговорить с умным...

PS:
Мне кажется, что я для себя данный вопрос скоро закрою, окончательно и бесповоротно. Но рассказывать здесь об этом, - извините меня, пожалуйста, не стану. Но могу сказать одно: чтобы разобраться в данном вопросе, надо проявить смекалку и наблюдательность, рассматривая работу форсунок на моторе, и часто посещать те места, где они разбираются. Если мастер (топливщик или моторист, но первому значительно проще разобраться, чем второму) «дружит» с логикой, то после десяти таких разобранных моторов у него вырисовывается достаточно полная картина, которая потом быстро «расставляет все точки над И»...

alexodessa
Сообщения: 156
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Откуда: Одесса
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 26 раз

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS - детонация и чёрный дым

Сообщение alexodessa » 04 фев 2019, 19:22

Виджар писал(а):
04 фев 2019, 14:24
тут было упоминание о прогоревших, лопнутых поршнях...хотелось бы инфы
эта тема, даёт повод как для "дружбы" топливщиков и мотористов, так и для "вечной" ненависти, и "прохладных" отношений друг к другу даже спустя годы....за клиентов, я молчу, потому-что клиент сначала выбирает сторону "наглого", а потом (если он адекватный человек) приходит поговорить с "умным".....
PS: мне кажется..........что я для себя данный вопрос скоро "закрою"..............окончательно и бесповоротно...., но здесь рассказывать об этом, извините меня пожалуйста.....не стану....., но могу сказать одно, чтоб разобраться в данном вопросе, надо проявить смекалку и наблюдательность....."рассматривая" работу форсунок на моторе...... и часто посещать те места, где они разбираются.....если мастер (топливщик или моторист, но первому значительно проще разобраться, чем второму.....) "дружит" с логикой, то после 10 -ти таких разобранных моторов вырисовывается достаточно полная картина...., которая потом быстро "расставляет" все точки над и....

Ответить

Вернуться в «Диагностика дизельных двигателей»