Курилка дизелистов

Здесь обсуждаем вопросы, касающиеся диагностики и ремонта дизельных двигателей
andkrass
Сообщения: 48
Зарегистрирован: 11 янв 2019, 08:35
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 9 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение andkrass »

andrei_590 писал(а):
02 май 2020, 10:21
Не знаю как Siemens, но вот c Denso точно заглушка ЕГР влияет на ресурси двигателя и форсунок. В марте менял мотор 2,2 PUMA, последнее время он сильно сапунил, а под конец стуканул 4-ый шатун. При демонтаже и снятии всего навесного, обратил внимание на то, что все 4 распылителя были раздуты и фиолетового цвета. С чего бы, вдруг? Дальше выяснилось, что отгнил один пин в разъёме ЕГР, как раз на моторчик управления и показания по сканеру всегда были 0,46 мм. То же самое как заглушен. Заменил мотор, поставил новый ЕГР и на форсунках тупо заменили все распылители. Ни делал ни каких обучений и прописок - завёлся и поехал более-менее нормально. О возможных последствиях я его предупредил. До сих пор ездит на карантине, аптеки обслуживает, всё ОК. Вот и думай теперь, влияет ЕГР или нет.
думаю влияет...и не важно что за производитель, но когда говорят по поводу экологии я с о всеми доводами согласен , только червь сомнения грызет, а обосновать для себя лично не могу в силу отсутствия технического образования, политолог я ,специалист в области полит анализа и прогнозирования, но занимаюсь авто ....самоучка ..
и вообще непонятно почему бош дает коррекцию +- 1.5 на одних моторах и +- 2.5 на других , а денсо +-5 на крузаках 200, вольво +-4 ...хотя принцип работы одинаков. многие полагают что егр засерают , но почему то не говорят о маслоотделители и как оный диагностировать на ранних стадия ибо он основоположник начала бед ,но это мое сугубо личное мнение...
motormaster
Сообщения: 494
Зарегистрирован: 22 ноя 2011, 18:28
Благодарил (а): 18 раз
Поблагодарили: 123 раза

Re: Тест "Относительная компрессия"

Сообщение motormaster »

[/quote]

извиняюсь . но хотелось бы услышать ваше мнение егр и влияние удаления оного на ресурс форсунок коммона.
[/quote]

Для начала: двигателя создаются и совершенствуются без применения экологических систем, затем это все "вылизывается" до получения наилучших результатов. И только после этого начинается "клизмование" мотора для получения допуска в жизнь. Существует очень давний американский учебник для диагностов. В разделе экологических приблуд, пункт 1 Если система рециркуляции работает исправно - двигателю не вредит. Заметьте на лаконичную формулировку: пользы нет, и быть не может.
Отсюда: при исправной работе ЕГР, вреда двигателю, а тем более форсункам, быть не может. Форсунки находятся вообще в другой (отдельной) ветке управления двигателем. Да, с их (форсунок) помощью можно влиять на работу экосистем, но не наоборот. Вообще могут быть случайные совпадения. Но не более того.
alexodessa
Сообщения: 490
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Благодарил (а): 26 раз
Поблагодарили: 86 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение alexodessa »

andkrass писал(а):
02 май 2020, 15:01
думаю влияет...и не важно что за производитель,
оно та конечно да....всё влияет...но в какой степени...???
andkrass писал(а):
02 май 2020, 15:01
отсутствия технического образования, политолог я ,специалист в области полит анализа и прогнозирования, но занимаюсь авто ....самоучка ..
уже не первый раз "встречаю" такое.....это наверно очень трудно... :clap:
andkrass писал(а):
02 май 2020, 15:01
непонятно почему бош дает коррекцию +- 1.5 на одних моторах и +- 2.5 на других , а денсо +-5 на крузаках 200, вольво +-4 ...хотя принцип работы одинаков.
нашел шо когда-то писал в этом форуме про коррекции.....
Топливные коррекции: изначально Bosch ввёл эти понятия для того, чтобы можно было не снимая с мотора выявить текущую в обратку форсунку. То есть, если коррекция положительная, - то форсунка льёт в обратку, если отрицательная, - то негерметичен распылитель... Так считает Bosch.

Теперь посмотрим, что мы имеем в реальности. А в реальности, - топливная коррекция по цилиндру зависит от:
1 - колебаний давления в топливной рейке (если более 50 Bar, «доверие к коррекциям» уже сомнительное);
2 - от производительности ТНВД - часто ТНВД давление развивает, но не удерживает его в статике (это видно на стенде);
3 - от герметичности антипригарной шайбы - когда не ставят новые шайбы в чистые шахты форсунок, шайба плохо отводит тепло от тела распылителя, и через 30'000 km меняются характеристики распыла, и сам распылитель становится тоньше у основания; кроме того, ремонтники часто ставят шайбы, «какие найдут под ногами», в итоге наблюдаем: приезжает Fiat 1.3 MultiJet, толщина шайбы должна быть 1.2 mm, а она 3 mm, как на Renault. То есть, распылитель впрыскивает не в цилиндр, а в свою шахту (почти как в вихрекамерном моторе).
4 - от распылителя (часто ставят не Bosch, а Monark, Firad..., или вообще что нибудь; тут Bosch не ходит, если честно).
5 - от «индуктивности» контактной группы;
6 - от величины магнитного зазора;
7 - от величины хода шарика;
8 - от величины компрессии в данном цилиндре - это когда вполне сносная форсунка в одном цилиндре имеет топливную коррекцию "-2мг", а в другом "+5мг", и ещё и двигатель подтраивает.
9 - ну и «отремонтированные» кем-то форсунка/форсунки, те что ремонтировать нельзя, ведут себя, бывает так, что сразу не поймёшь.

Вот тот неполный список самых важных (выявленных мною в процессе диагностики и ремонта топливных систем) пунктов, которые, как мне кажется, нужно учитывать при просмотре топливных коррекций по цилиндрам; при этом, пункты 4, 6, 7, 9 - это вообще тайна за семью замками, пока не разберёшь и не измеришь эти размеры сам.

Пример по пунктам 4, 6, 7.
В цилиндре стоит форсунка «сносная по обратке», но с «зажатым впрыском» (когда впрыск есть, но мало... так «сделали»). Топливная коррекция у этой форсунки в цилиндре с хорошей компрессией будет скажем "+1мг". Ставим её в цилиндр с компрессией в 2 раза ниже, и имеем топливную коррекцию уже "+5мг" и «троящий» цилиндр, который будет включаться в работу на оборотах выше 1500 RPM. Если в 4-цилиндровом двигателе будут установлены 3 таких форсунки, то клиент обычно говорит: "Так, вроде, всё нормально, но не едет он так, как ехал раньше... И хоть ты тресни...".

Что касается теста на обратку, то скажу следующее: если в процессе теста видна только одна сильно льющая форсунка в обратку, а другая вообще не заполнилась, то это совершенно не значит что она не льёт. Это значит, что нежелательно так утверждать, потому как она не льёт в обратку, так как есть пока вот та, что льёт в обратку больше всех. И если после ремонта этой льющей форсунки снова проверить на обратку, то можно увидеть, как та, что не лила, вдруг волшебным образом стала чуть лучше той, что недавно отремонтировали, и клиент приезжает снова... Но уже не к вам...

PS: а шо за маслоотделители....какие там "беды"...это про шо? :think:
andkrass
Сообщения: 48
Зарегистрирован: 11 янв 2019, 08:35
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 9 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение andkrass »

alexodessa писал(а):
02 май 2020, 15:56
andkrass писал(а):
02 май 2020, 15:01
думаю влияет...и не важно что за производитель,
оно та конечно да....всё влияет...но в какой степени...???
andkrass писал(а):
02 май 2020, 15:01
отсутствия технического образования, политолог я ,специалист в области полит анализа и прогнозирования, но занимаюсь авто ....самоучка ..
уже не первый раз "встречаю" такое.....это наверно очень трудно... :clap:
andkrass писал(а):
02 май 2020, 15:01
непонятно почему бош дает коррекцию +- 1.5 на одних моторах и +- 2.5 на других , а денсо +-5 на крузаках 200, вольво +-4 ...хотя принцип работы одинаков.
нашел шо когда-то писал в этом форуме про коррекции.....
Топливные коррекции: изначально Bosch ввёл эти понятия для того, чтобы можно было не снимая с мотора выявить текущую в обратку форсунку. То есть, если коррекция положительная, - то форсунка льёт в обратку, если отрицательная, - то негерметичен распылитель... Так считает Bosch.

Теперь посмотрим, что мы имеем в реальности. А в реальности, - топливная коррекция по цилиндру зависит от:
1 - колебаний давления в топливной рейке (если более 50 Bar, «доверие к коррекциям» уже сомнительное);
2 - от производительности ТНВД - часто ТНВД давление развивает, но не удерживает его в статике (это видно на стенде);
3 - от герметичности антипригарной шайбы - когда не ставят новые шайбы в чистые шахты форсунок, шайба плохо отводит тепло от тела распылителя, и через 30'000 km меняются характеристики распыла, и сам распылитель становится тоньше у основания; кроме того, ремонтники часто ставят шайбы, «какие найдут под ногами», в итоге наблюдаем: приезжает Fiat 1.3 MultiJet, толщина шайбы должна быть 1.2 mm, а она 3 mm, как на Renault. То есть, распылитель впрыскивает не в цилиндр, а в свою шахту (почти как в вихрекамерном моторе).
4 - от распылителя (часто ставят не Bosch, а Monark, Firad..., или вообще что нибудь; тут Bosch не ходит, если честно).
5 - от «индуктивности» контактной группы;
6 - от величины магнитного зазора;
7 - от величины хода шарика;
8 - от величины компрессии в данном цилиндре - это когда вполне сносная форсунка в одном цилиндре имеет топливную коррекцию "-2мг", а в другом "+5мг", и ещё и двигатель подтраивает.
9 - ну и «отремонтированные» кем-то форсунка/форсунки, те что ремонтировать нельзя, ведут себя, бывает так, что сразу не поймёшь.

Вот тот неполный список самых важных (выявленных мною в процессе диагностики и ремонта топливных систем) пунктов, которые, как мне кажется, нужно учитывать при просмотре топливных коррекций по цилиндрам; при этом, пункты 4, 6, 7, 9 - это вообще тайна за семью замками, пока не разберёшь и не измеришь эти размеры сам.

Пример по пунктам 4, 6, 7.
В цилиндре стоит форсунка «сносная по обратке», но с «зажатым впрыском» (когда впрыск есть, но мало... так «сделали»). Топливная коррекция у этой форсунки в цилиндре с хорошей компрессией будет скажем "+1мг". Ставим её в цилиндр с компрессией в 2 раза ниже, и имеем топливную коррекцию уже "+5мг" и «троящий» цилиндр, который будет включаться в работу на оборотах выше 1500 RPM. Если в 4-цилиндровом двигателе будут установлены 3 таких форсунки, то клиент обычно говорит: "Так, вроде, всё нормально, но не едет он так, как ехал раньше... И хоть ты тресни...".

Что касается теста на обратку, то скажу следующее: если в процессе теста видна только одна сильно льющая форсунка в обратку, а другая вообще не заполнилась, то это совершенно не значит что она не льёт. Это значит, что нежелательно так утверждать, потому как она не льёт в обратку, так как есть пока вот та, что льёт в обратку больше всех. И если после ремонта этой льющей форсунки снова проверить на обратку, то можно увидеть, как та, что не лила, вдруг волшебным образом стала чуть лучше той, что недавно отремонтировали, и клиент приезжает снова... Но уже не к вам...

PS: а шо за маслоотделители....какие там "беды"...это про шо? :think:
да ..трудновато....только потому что логика не всегда работает, ибо опыт говорит именно об этом но маслоотделитель - эта зараз которая мешает и да же очень ....обратка по форсункам говорит о неисправности без учета засера по цилиндру от возможной неисправности маслоотделителя, иль компрессии , иль распылитель...
вот диагносту надо определить ..и ответственность нести за приговоренный узел.... как то так кратко...
alexodessa
Сообщения: 490
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Благодарил (а): 26 раз
Поблагодарили: 86 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение alexodessa »

andkrass писал(а):
02 май 2020, 17:05
только потому что логика не всегда работает, ибо опыт говорит именно об этом но маслоотделитель - эта зараз которая мешает и да же очень ....обратка по форсункам говорит о неисправности без учета засера по цилиндру от возможной неисправности маслоотделителя, иль компрессии , иль распылитель...
вот диагносту надо определить ..и ответственность нести за приговоренный узел.
пытался шо то понять, видать у меня тоже логика не всегда работает..??? извиняюсь спросить, чем тебе этот бедолага МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ так диагностическую жизнь усложняет...? ты знаешь как ему тяжело, в каких тяжелых условиях он работает...с одной стороны температуры до 120 градусов, с другой стороны расходы отделяемых сред.....сумасшедшие!!!! а ты вот так взял и "наехал" на этого терпилу - маслоотделитель,
мда...зато кратко..это точно
andrei_590
Сообщения: 322
Зарегистрирован: 13 сен 2018, 10:05
Благодарил (а): 45 раз
Поблагодарили: 66 раз

Re: Тест "Относительная компрессия"

Сообщение andrei_590 »

motormaster писал(а):
02 май 2020, 15:51
Отсюда: при исправной работе ЕГР, вреда двигателю, а тем более форсункам, быть не может. Форсунки находятся вообще в другой (отдельной) ветке управления двигателем. Да, с их (форсунок) помощью можно влиять на работу экосистем, но не наоборот. Вообще могут быть случайные совпадения. Но не более того.
По поводу случайных совпадений. На тему ЕГР, беседовал с одним мастером с оф.дилерского центра Форд (грузовые и коммерческий транспорт), так вот он говорит, что технический бюллетень, по технологии ремонта, предписывает сначала получить штатную работу ЕГР, а потом уже допускаются всевозможные коррективы в виде обучений, прописок и даже контрольно-измерительных замеров. Фордовская топливная карта напрямую завязана на показания со всех встроенных датчиков в ЕГР. Когда он закрыт - всё хорошо, работаем на расчётных показаниях воздуха, MAF на максимуме. Как только он открылся - включается сложный алгоритм по выявлению количества кислорода в той "бяке", которую ЕГР поставляет во впускной коллектор. Ведь MAF только общий объём поступаемого газа показывает, а для стехиометрии всё равно нужно количественное разделение этой смеси газов на полезный и не полезный. Вот тут включается в работу заложенная в ЭБУ программа математического расчёта полезного воздуха, сколько его предположительно попадает во впуск. Дилерским сканером они могут принудительно запереть ЕГР в 0, чтобы не мешался, но самое интересное, когда они начинают вручную (со сканера) двигать ЕГР на ХХ, то так же меняются и цифры коррекции цикловой подачи! На грузовых Фордах ЕГРов почти нет (за исключением малотоннажных грузовиков), а на коммерческом транспорте, ЕГР вместе с педалью газа, выполняют функцию базового маркера, в выборе алгоритма расчёта стехиометрического состава смеси, не зря же у них стоит точный позиционер, на базе ползункового потенциометра. Сложно придумано, до безумия! Вдобавок оказывается, что ЕГР выполняет ещё доп.функции; по мимо экологии (понижение температуры горения в камере сгорания) - это функция аварийного сброса воздуха при перенаддуве, функция плавного перехода с прогревочных оборотов на штатные (если в нём есть водяной контур, стоит не на всех) и функция регулирования температурного режима всего двигателя в целом (два датчика температуры ДВС). Вот казалось бы, какой-то Форд, а "произвольными" функциями напичкан как Мерседес! И, кстати, ЕГР на Фордах и РСА почти всегда в движении, редко бывает чтобы он "зависал" в одном положении. Для обычного "экопаразита" не слишком ли крутой у него алгоритм работы, по сравнению даже с их вакуумными собратьями?
А теперь представьте, что кто-то вмешался в этот тонкий организм, с грубой ампутацией ЕГР и DPF, просто удалив строчки присутствия этих органов в общем списке из топливной карты, то где гарантия, что алгоритм принятия решений "головным мозгом" останется неизменным, в математику то ни кто не полезет? Возможно, кто то умеет грамотно отредактировать такие кардинальные изменения, подогнать близко к штатной работе мотора, но чаще попадается топорная работа, по быстрому, с кучей производных болячек, которые приходится потом диагностировать. Всё это только по фордовским технологиям, хотя по мерседесам тоже страстей понарассказывали, особенно после 2015 г. и с мочевиной.
andkrass
Сообщения: 48
Зарегистрирован: 11 янв 2019, 08:35
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 9 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение andkrass »

alexodessa писал(а):
02 май 2020, 18:00
andkrass писал(а):
02 май 2020, 17:05
только потому что логика не всегда работает, ибо опыт говорит именно об этом но маслоотделитель - эта зараз которая мешает и да же очень ....обратка по форсункам говорит о неисправности без учета засера по цилиндру от возможной неисправности маслоотделителя, иль компрессии , иль распылитель...
вот диагносту надо определить ..и ответственность нести за приговоренный узел.
пытался шо то понять, видать у меня тоже логика не всегда работает..??? извиняюсь спросить, чем тебе этот бедолага МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ так диагностическую жизнь усложняет...? ты знаешь как ему тяжело, в каких тяжелых условиях он работает...с одной стороны температуры до 120 градусов, с другой стороны расходы отделяемых сред.....сумасшедшие!!!! а ты вот так взял и "наехал" на этого терпилу - маслоотделитель,
мда...зато кратко..это точно
ирония....но так то оно так коль ни так....давление блоу-газов....иль на сколь будет полезен в информативности своей посталовский в своей информативности , коль видишь, а коль нет.....так механические средства малой диагностики...
Виджар
Сообщения: 626
Зарегистрирован: 31 окт 2012, 08:31
Благодарил (а): 256 раз
Поблагодарили: 114 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение Виджар »

alexodessa писал(а):
02 май 2020, 15:56
Что касается теста на обратку, то скажу следующее: если в процессе теста видна только одна сильно льющая форсунка в обратку, а другая вообще не заполнилась, то это совершенно не значит что она не льёт. Это значит, что нежелательно так утверждать, потому как она не льёт в обратку, так как есть пока вот та, что льёт в обратку больше всех. И если после ремонта этой льющей форсунки снова проверить на обратку, то можно увидеть, как та, что не лила, вдруг волшебным образом стала чуть лучше той, что недавно отремонтировали, и клиент приезжает снова... Но уже не к вам...
Привет. Печально .... А как поступить правильней в такой ситуации? Сразу все форсы отправить на стенд? Или "вырубить" (заглушить) эту льющую форсунку, и попробовать опять "тест на обратку" на оставшихся трех? Или коррекции на троящем опять же спутают всю колоду?? :) =0).
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение fomin »

Виталь, я глушил, помогает.
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение fomin »

Если вспомнить как транзит начинает расходовать масло при неисправности PCV то трудно не согласиться. Замена клапанной крышки приводит масложор в норму. А масложор как писал Алекс это температура и понеслось. У меня транзит Евро 5 редкий гость но прям под копирку истории повторяются.
Последний раз редактировалось fomin 02 май 2020, 23:07, всего редактировалось 1 раз.
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: Тест "Относительная компрессия"

Сообщение fomin »

andrei_590 писал(а):
02 май 2020, 19:44
motormaster писал(а):
02 май 2020, 15:51
Отсюда: при исправной работе ЕГР, вреда двигателю, а тем более форсункам, быть не может. Форсунки находятся вообще в другой (отдельной) ветке управления двигателем. Да, с их (форсунок) помощью можно влиять на работу экосистем, но не наоборот. Вообще могут быть случайные совпадения. Но не более того.
По поводу случайных совпадений. На тему ЕГР, беседовал с одним мастером с оф.дилерского центра Форд (грузовые и коммерческий транспорт), так вот он говорит, что технический бюллетень, по технологии ремонта, предписывает сначала получить штатную работу ЕГР, а потом уже допускаются всевозможные коррективы в виде обучений, прописок и даже контрольно-измерительных замеров. Фордовская топливная карта напрямую завязана на показания со всех встроенных датчиков в ЕГР. Когда он закрыт - всё хорошо, работаем на расчётных показаниях воздуха, MAF на максимуме. Как только он открылся - включается сложный алгоритм по выявлению количества кислорода в той "бяке", которую ЕГР поставляет во впускной коллектор. Ведь MAF только общий объём поступаемого газа показывает, а для стехиометрии всё равно нужно количественное разделение этой смеси газов на полезный и не полезный. Вот тут включается в работу заложенная в ЭБУ программа математического расчёта полезного воздуха, сколько его предположительно попадает во впуск. Дилерским сканером они могут принудительно запереть ЕГР в 0, чтобы не мешался, но самое интересное, когда они начинают вручную (со сканера) двигать ЕГР на ХХ, то так же меняются и цифры коррекции цикловой подачи! На грузовых Фордах ЕГРов почти нет (за исключением малотоннажных грузовиков), а на коммерческом транспорте, ЕГР вместе с педалью газа, выполняют функцию базового маркера, в выборе алгоритма расчёта стехиометрического состава смеси, не зря же у них стоит точный позиционер, на базе ползункового потенциометра. Сложно придумано, до безумия! Вдобавок оказывается, что ЕГР выполняет ещё доп.функции; по мимо экологии (понижение температуры горения в камере сгорания) - это функция аварийного сброса воздуха при перенаддуве, функция плавного перехода с прогревочных оборотов на штатные (если в нём есть водяной контур, стоит не на всех) и функция регулирования температурного режима всего двигателя в целом (два датчика температуры ДВС). Вот казалось бы, какой-то Форд, а "произвольными" функциями напичкан как Мерседес! И, кстати, ЕГР на Фордах и РСА почти всегда в движении, редко бывает чтобы он "зависал" в одном положении. Для обычного "экопаразита" не слишком ли крутой у него алгоритм работы, по сравнению даже с их вакуумными собратьями?
А теперь представьте, что кто-то вмешался в этот тонкий организм, с грубой ампутацией ЕГР и DPF, просто удалив строчки присутствия этих органов в общем списке из топливной карты, то где гарантия, что алгоритм принятия решений "головным мозгом" останется неизменным, в математику то ни кто не полезет? Возможно, кто то умеет грамотно отредактировать такие кардинальные изменения, подогнать близко к штатной работе мотора, но чаще попадается топорная работа, по быстрому, с кучей производных болячек, которые приходится потом диагностировать. Всё это только по фордовским технологиям, хотя по мерседесам тоже страстей понарассказывали, особенно после 2015 г. и с мочевиной.
Когда он закрыт все хорошо-этого во многих случаях для калибровщика достаточно в хорошем смысле.Аварийный сброс давления турбины,на самом деле круто,но и штатный механизм не хило сбрасывает. На современных моторах практически везде широкополосники их не отшивают,это о стехиометрии.Индустрия чиптюнинга на месте не стоит ,но как и везде все зависит от конкретных исполнителей. Кривизну чиптюнинга пытаемся исключить стоком, но бывают случаи просто тупиковые.Месяц назад Mazda cx5 scyactiv D просто умучила.Есть проблемы нет ошибок ,сажевика нет.На стоке и 500 метров не проехать авария по сажевому с отключением акпп. На тюне нет ошибок, а проблемы есть.Пришлось повозиться.Данная мазда прикольный дизелек.Работает с закрытым дроселем как бензинка,механизм подъема клапанов.
мазда.png
мазда.png (95.5 КБ) 4336 просмотров
Последний раз редактировалось fomin 02 май 2020, 23:44, всего редактировалось 1 раз.
fomin
Сообщения: 233
Зарегистрирован: 02 апр 2018, 10:34
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение fomin »

andkrass писал(а):
02 май 2020, 15:01

и вообще непонятно почему бош дает коррекцию +- 1.5 на одних моторах и +- 2.5 на других , а денсо +-5 на крузаках 200, вольво +-4 ...хотя принцип работы одинаков.

На одних моторах с Бош подача на хх 4 кубика ,а на других 7 куб. Что касается денсо то там ошибка запишется когда дойдет до 5, а заводские мануалы построены по принципу есть ошибка ,есть проблема.
alexodessa
Сообщения: 490
Зарегистрирован: 08 янв 2019, 19:36
Благодарил (а): 26 раз
Поблагодарили: 86 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение alexodessa »

andrei_590 писал(а):
02 май 2020, 19:44
Ведь MAF только общий объём поступаемого газа показывает, а для стехиометрии всё равно нужно количественное разделение этой смеси газов на полезный и не полезный.
.....вообще MAF в дизелях необходим ТОЛЬКО для отслеживания количества перепускаемых газов через клапан ЕГР, ведь не секрет, что увеличивая степень открытия клапана егр-уменьшается расход воздуха на впуске, практически, на туже величину. Иначе каким образом отследить расход через ЕГР...? А расход воздуха для отслеживания режима дизеля рассчитывается просто: зная литраж двигателя и обороты, знаем расход + поправка по давлению наддува, температуре воздуха и величине атмосферного давления вот и точная масса воздуха в еденицу времени. "Разделяют" смесь, как уже было сказано, на полезную и неполезную широкополосные датчики....
fomin писал(а):
02 май 2020, 21:39
Если вспомнить как транзит начинает расходовать масло при неисправности PCV то трудно не согласиться. Замена клапанной крышки приводит масложор в норму.
тоже такую херню заметили (но только на фордах....это на SIEMENS), более того, заметили ещё такую штуку на этих фордах: бывает шо у поршня четвёртого цилиндра "случаются" прогары...и происходит это частенько и только у четвёртого цилиндра, начинаем "штормить" клиента...кто, шо и сколько возит???, связи не было...один грузит до одурения, другой макулатуру возит....но именно 4-й цилиндр? пришли к выводу, шо так "неудачно" расположен подвод воздуха в этот цилиндр, там поток как бы резко теряет скорость....и для "сбора" масла место имеется...замена крышек и турбин...решает вопрос с расходом масла..
andrei_590 писал(а):
02 май 2020, 19:44
Вдобавок оказывается, что ЕГР выполняет ещё доп.функции; по мимо экологии (понижение температуры горения в камере сгорания) - это функция аварийного сброса воздуха при перенаддуве
Андрей, каким образом это происходит....пусть работник ФОРДА "объяснит"....мне не понятно....
При перегрузках величина давления наддува в этих моторах регулируется серводвижками HELLA (hella не мешало бы у denso поучиться...плавности регулировки наддува....) это скоростные приводы, реакция мгновенная....подвод перепуска газов от ЕГР всегда осуществляется после дроссельной заслонки, чтобы создать максимальную разницу давления и увеличить скорость захода отработавших газов во впускной коллектор. Если речь идёт о сбросе наддува, значит нагрузки высокие, а при высоких нагрузках дроссель занимает "0" положение-параллелен потоку воздуха...при этом давление воздуха при передуве (если вообще он там имеет место быть.....он то есть, там в приводе истираются пластмассовые шестерни, возникает люфт в приводе и, следовательно,передув...недодув) не выходит за пределы 1.2-1.8 бар (избыточных),причем последняя цифра это космос!, а давление выхлопных газов на х\х у ГБЦ (там, где-то совсем рядом, отбор газов на ЕГР) в среднем 3 бара и под нагрузкой в районе 5 бар (избыточных), отсюда вопрос: каким образом происходит сброс давления наддува в выхлопной коллектор, ведь всем нам известно, шо ЕГР закрыт полностью при частичных и полных нагрузках...и шо бывает, когда он "открывается" на этих режимах...пусть даже "ненадолго" (во что я не верю...)....
andkrass
Сообщения: 48
Зарегистрирован: 11 янв 2019, 08:35
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 9 раз

Re: Курилка дизелистов

Сообщение andkrass »

alexodessa писал(а):
02 май 2020, 18:00
andkrass писал(а):
02 май 2020, 17:05
только потому что логика не всегда работает, ибо опыт говорит именно об этом но маслоотделитель - эта зараз которая мешает и да же очень ....обратка по форсункам говорит о неисправности без учета засера по цилиндру от возможной неисправности маслоотделителя, иль компрессии , иль распылитель...
вот диагносту надо определить ..и ответственность нести за приговоренный узел.
пытался шо то понять, видать у меня тоже логика не всегда работает..??? извиняюсь спросить, чем тебе этот бедолага МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ так диагностическую жизнь усложняет...? ты знаешь как ему тяжело, в каких тяжелых условиях он работает...с одной стороны температуры до 120 градусов, с другой стороны расходы отделяемых сред.....сумасшедшие!!!! а ты вот так взял и "наехал" на этого терпилу - маслоотделитель,
мда...зато кратко..это точно
этот бедолага..)))приводит как правило к ремонту двс иль замене клапана егр , довольно таки не дешевого узла. конечно когда подганивает масло турбина проблема тажа , но как диагностировать сие на ранней стадии на дизеле вот проблема ибо лично у меня нет статистики по ресурсу. по наблюдению на ваганетках четырехцилиндровых где то 120к , на v6 - 150-160к, но это когда видишь уже масло там где оного не должно быть. в этом плане с бензинками проще....
Аватара пользователя
driver_x
Сообщения: 1394
Зарегистрирован: 16 июл 2012, 13:49
Благодарил (а): 123 раза
Поблагодарили: 400 раз
Контактная информация:

Re: Курилка дизелистов

Сообщение driver_x »

Если речь идёт о нефорсированных моторах, то заглушенный ЕГР навряд ли может как то повлиять на ресурс двигателя. Что касается высоко форсированных современных моторов, которые работают на пределе, то возможно. Например, Ниточкин в Электростали отшивает ЕГР на 155-сильном Транзите с понижением мощности. Как то коллеги мучились с таким (горели поршня), пока он им не перешил. Тем не менее вопрос спорный. Для меня самый главный аргумент: под нагрузкой ЕГР закрыт. :snooty:
В жизни надо сделать 2 вещи: заниматься любимым делом и найти людей, которые будут за это платить...
Ответить

Вернуться в «Диагностика дизельных двигателей»