Проведена определённая работа по адаптации сканера WIFi FuelScan к контурам низкого давления дизелей. Вот её (неокончательные) итоги.Marfa Vasilivna писал(а): ↑07 ноя 2018, 08:48... есть огромное количество современных автомобилей, где использование тупиковых систем подачи топлива невозможно: это дизельные автомобили. На некоторых системах используется электрический насос подкачки, на большинстве же - подкачивающая секция ТНВД. Найти дефект по стороне низкого давления ТНВД - крайне трудно.
У меня было два автомобиля с такими дефектами: Land Rover Freelander II и ГАЗель NEXT Cummins ISF 2.8. Land Rover хорошо работал на мощностных режимах, а при работе на холостом ходу через некоторое время глох. А ГАЗель хорошо работала на холостом ходу и частичных нагрузках, а при максимальных нагрузках теряла мощность. В обеих случаях - причиной были дефекты по стороне низкого давления ТНВД. И потратил я на эти поиски очень много времени; к тому же угадал не с первой попытки, а значит - залез в карман клиента.
Я бы попросил уважаемого Николая Викторова рассмотреть возможность применения своего сканера, адаптированного под дизельные системы.
Контур низкого давления часто называют ступенью или секцией или системой. Эти названия равносильны.
Чтобы определить, достаточным ли является количество (Bar и L/min) и качество (сплошность) потока топлива контура низкого давления дизеля, необходимо его измерить и сравнить с нормативным значением, а при отсутствии нормативного значения - с эталонным значением.
Насосный (нагнетаемый топливоподкачивающим насосом) поток топлива ψн состоит из расходного (сгорающего в цилиндрах) потока ψр и возвратного (возвращаемого в топливный бак) потока ψв. Возвратный поток может состоять из двух потоков: ψв1 возвращается до ТНВД (или после секции низкого давления ТНВД), ψв2 - после ТНВД.
В нормативно-технической документации и базах данных могут приводиться нормативные значения максимальной цикловой подачи ТНВД, но она не равна значению максимального расходного потока, требующегося для режима полной нагрузки. Следовательно, надо иметь под рукой эталонное значение. Его можно определить двумя путями - либо накапливать библиотеку эспериментальных данных для всех моделей заведомо исправных дизелей, что трудно реализовать на практике (например, библиотеки осциллограмм накапливаются годами), либо определять расчётным путём, но при расчёте невозможно точно учесть все факторы, поэтому неизбежна погрешность.
Но всё же лучше иметь ориентировочный эталон, чем не иметь никакого. Примером данного утверждения является замечательный PlugIn "Измерение фазы" (https://injectorservice.com.ua/phase_plugin.php), который устанавливает контрольные точки D, E, I, L для достаточно широких пределов диапазонов фаз клапанов различных двигателей, и, тем не менее, оказывает неоценимую помощь диагносту.
Но вернёмся к потоку дизтоплива.
Известно, что действительное индикаторное (обеспечивающее действительную индикаторную мощность) объёмное количество топлива на рабочий цикл для цилиндра Qи дизеля (цикловая подача топлива), mm^(3)/ход:
Qи = 33,3(Nе∙b_е)/(η_м∙n∙z∙ρ_дт ),
где Nе – эффективная мощность дизеля, kW;
b_е – удельный эффективный расход топлива, g/kW∙‧h;
η_м – механический КПД;
n – частота вращения коленчатого вала, rpm;
z – число цилиндров диагностируемого дизеля;
ρ_дт – плотность ДТ, mg/mm^(3).
Ne = p_e∙Vн∙n/120,
где p_e – среднее эффективное давление, MPa;
Vн – рабочий объём двигателя, L.
Отсюда на номинальном режиме при температуре ДТ и воздуха на впуска +30 grad.C эталонный расходный поток, L/min:
Ψр.ном = (1,25...1,65)∙10^(-7)∙Vн∙n_ном∙b_е,
где n_ном – номинальная частота вращения КВ, rpm.
Номинальная мощность обеспечивается при составе смеси λ_ном≈1,4÷1,6, а при полной нагрузке для дизелей с наддувом может достигать λ_пн≈1,15. Учитывая необходимость обеспечения двигателя топливом на режиме полной нагрузки, а также возросшую мощность и экономичность современных дизелей, целесообразно принять эталонный расходный поток дизеля, L/min:
Ψр=2∙10^(-7)∙Vн∙n_ном∙b_е.
Значение Vн диагностируемого дизеля имеется во всех базах данных, а также в техпаспорте автомобиля. Если значение n_ном неизвестно, его можно взять со шкалы тахометра как значение ~(0,95...1)∙n_max, т.е. немного левее красного сектора.
Значение b_е зависит от наличия и типа наддува, скоростного режима диагностируемого дизеля, типа камеры сгорания и состава смеси на номинальном режиме; при этом надо различать не менее 4-х типов дизелей: атмосферные дизели с разделёнными камерами сгорания; атмосферные дизели с неразделёнными камерами сгорания; дизели с турбокомпрессором и неразделёнными камерами сгорания; дизели с приводным нагнетателем и неразделёнными камерами сгорания.
Опрос водителей-профессионалов большегрузов и автобусов показал, что даже они, как правило, не знают, какие в их дизелях камеры сгорания - неразделённые или разделённые (а тем более форкамерные или вихрекамерные). Но может выручить то обстоятельство, что неразделённых КС и аккумуляторных систем впрыска сейчас подавляющее большинство. Дополнительным признаком разделённых КС является также отсутствие наддува.
При отсутствии этих данных по умолчанию надо принимать дизель как с турбокомпрессором и неразделёнными КС.
Определив эталонный расходный поток Ψр, надо вычислить эталонный возвратный поток Ψв и эталонный насосный поток Ψн топливоподкачивающего насоса. Затем измерить текущий насосный поток ψн, сравнить его с эталонным Ψн и использовать полученные результаты для определения технического диагноза контура низкого давления дизеля.
Дальнейшими шагами по адаптации сканера WIFi FuelScan запланировано:
- разобраться с возможностями по диагностике подкачивающих секций ТНВД;
- разработать модернизированное программное обеспечение сканера с тем, чтобы всю математику возложить на процессор и максимально облегчить работу диагноста, которому останется только ввести исходные технические данные диагностируемого дизеля, а затем сравнить результат с эталоном;
- сделать то же для инжекторных ДВС, имеющих как внешнее, так и внутреннее смесеобразование.
Повторю предыдущий пост на эту тему: мы не являемся специалистами по дизелям, и поэтому весьма возможно. что упускаем какие-то факторы, влияющие на точность расчётов. Если у специалистов есть технические замечания, будем за них признательны.