Toyota Cresta 1993 2.0 1G-FE рядная шестёрка - при температуре -17°C не заводится

Поможем новичкам разобраться в тонкостях и деталях работы с USB Autoscope
atol
Сообщения: 551
Зарегистрирован: 01 май 2009, 05:20
Благодарил (а): 172 раза
Поблагодарили: 81 раз

Re: Toyota Cresta 1993 2.0 1G-FE рядная шестёрка - при температуре -17°C не заводится

Сообщение atol »

Bodr9n писал(а):
06 янв 2020, 17:52
Проблема такая: двигатель при температуре -17°C не заводится. Заводится тогда, когда её загонишь в тёплый бокс.
Измерьте утром на холодном двигателе сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика температуры воздуха во впускном тракте двигателя. Если имеются существенные различия (например 4 kΩ и 8 kΩ), то меняйте датчик температуры охлаждающей жидкости.
Аватара пользователя
васек р
Сообщения: 641
Зарегистрирован: 08 июн 2014, 00:08
Благодарил (а): 85 раз
Поблагодарили: 545 раз

Re: Toyota Cresta 1993 2.0 1G-FE рядная шестёрка - при температуре -17°C не заводится

Сообщение васек р »

Не совсем по теме.

alflash писал(а):
09 янв 2020, 20:39
Bodr9n писал(а):
09 янв 2020, 19:52
Вот описание метода регулировки угла опережения зажигания без стробоскопа, тоже удобно.
Спорно.
Потому как, поскольку отключен цилиндр 1*, то блок управления двигателем «правдами и неправдами» (клапаном холостого хода, временем открывания форсунок, изменением угла опережения зажигания, перечень зависит от типа двигателя) будет стремиться удержать обороты холостого хода в рамках "заданного значения".
...
О сравнении "цены вопроса" проверки угла опережения зажигания этими способами (например, так называемое подготовительное-заключительное время, стоимость оборудования), просто умалчиваю. :D

*В более современных двигателях блок управления быстренько определит факт Misfire, и перейдёт в safe-mode, и среди прочего, например, отключит подачу топлива во все цилиндры...
Есть вот такое наблюдение.

На старых системах управления двигателем Toyota с распределителем зажигания, после подключения тестовой перемычки на DLC1, ECU начинает управлять катушкой зажигания с фиксированным углом 10°.
При работе двигателя в Test Mode - независимо от равномерности его работы угол опережения зажигания не меняется.
При отключении цилиндра (отключен разъём топливной форсунки), УОЗ - также не меняется.
При отключении двух цилиндров (отключена пара форсунок) - работа двигателя очень неравномерная, но угол опережения зажигания также не меняется: 10°, как «гвоздём прибито».

На последующих системах Toyota (возможно не на всех двигателях, а на тех что мне встречались), при подключения тестовой перемычки на DLC3, ECU также начинает управлять индивидуальными катушками зажигания с фиксированным углом опережения зажигания 10°. При отключении цилиндра или двух (отключены разъёмы форсунок), двигатель работает неравномерно, но угол опережения зажигания - не меняется.
То же самое происходит при включении «виртуальной» перемычки TC - TE1 (со сканера).


Если же отключить индивидуальную катушку зажигания в одном из цилиндров, то встречались два основных варианта.

Первый вариант, как правило, при подключении физической перемычки на DLC3.
ECU отключает импульс форсунки на всё время Test Mode и только в данном цилиндре.
Остальные форсунки управляются штатно.
Угол опережения зажигания фиксированный 10° и не меняется.
В памяти ECU ошибка P0351-P0354.

Второй вариант, в основном там, где - «виртуальная» перемычка TC - TE1.
ECU выходит из тестового режима, отключает форсунку сберегая катализатор, и вновь начинает управлять углом опережения зажигания выравнивая работу двигателя.
Как только катушка подключается, вновь активен Test Mode.
Работает двигатель вновь на всех форсунках.
В памяти ECU ошибка P0351-P0354.

Скорее всего, есть и другие алгоритмы в ECU TOYOTA DENSO.
Но главное, все три позиции (Ignition Advance в Data Stream, УОЗ в тесте Px, метка стробоскопа на шкиве) - должны иметь одно значение.


Подготовительно-заключительное время - тоже может варьироваться от ситуации. Если речь идёт о старых авто, где за потёками масла и грязью иногда не видно меток на крышке (а то и самой крышки), быстрее и сподручнее будет вкрутить в цилиндр датчик давления и настроить угол опережения зажигания по его сигналу. Можно конечно требовать от клиента мыть моторный отсек перед посещением сервиса, но и это - не всегда получится.
Есть ещё и спецтехника. Встречаются на спецтехнике до сих пор и карбюраторные моторы. Диагностические разъёмы на этой технике не всегда в наличии. А если и есть, то работают с ними преимущественно «марочные» сканеры. Например, на погрузчике KOMATSU, может стоять штатно двигатель NISSAN со шкивом и обвесом от TOYOTA. Метки по стробоскопу - не совпадают.
Может быть установлен шкив - без всяких меток, тогда нужно вымерять и наносить свою метку.
Может быть ситуация, когда на шкиве каждый моторист "поучаствовав" в судьбе мотора, поставил зубилом свою «волшебную метку».))
Есть минивэны, где компоновка силового агрегата не очень способствует применению стробоскопа.
Итак, иногда быстрее и проще подключить датчик давления и получить фактический угол опережения зажигания.

Кроме всего прочего, выставленный по датчику давления угол опережения зажигания документируется, и сохраняется в файле прибора. Может и не всегда это нужно, но возможность такая есть.

P.S.
Поправьте, где неверно.
Aloha Oli Kai
Ответить

Вернуться в «Помощь начинающим»