Противодавление

[Олег_Д]

Ваз2110, 1.5, 16кл ,перепрошита под Р-83,
хозяин жалуется на плохой разгон.
Норма давления выхлопных газов не более 0,2бар на хх ,
0,8 на оборотах. Эти данные нашел на форумах.
Но там речь идет о замере давления манометром
перед катализатором , когда выхлоп идет с 4-х цилиндров,
а если измерять датчиком давл. ,то выхлоп идет с 3-х значит
давление вых. газов будет меньше.(поправте если я не прав).
Даю два графика на ХХ и на оборотах. Этот катализатор я подписал на удаление, завтра буду выбивать. Хотелось бы узнать какими данными кто пользуется для контроля противодавления при измер.
датчиком давления.

[Олег_Д]

Вот график после удаления катализатора , противодавление на
оборотах до 0,5бар.

[АВС]

Олег_Д - У меня ещё ни разу не попадался забитый кат.
Я вот даю картинку, где совмещены кривые давления в цилиндре и колебания разряжения и там же нарисовал участки, где открыты и закрыты впускные и выпучкные клапана по всем цилиндрам. Если я нарисовал правильно, то после открытия выпускного клапана (допустим 1-го цилиндра) - на каком то участке после НМТ видим, что с выпускным коллектором соединяется только 1-й цилиндр, остальные выпускные клапана закрыти. Так вот если в этот момент в первый цилиндр подать какое то давоение воздуха (допустим 1 или 2 кг), то при забитом кате воздуху будет труднее выходить и в цилиндре будет оставаться какое то давление. Если ка
т выбить, то это остаточное давление должно быть равно нулю. Вот бы поэкспериментировать. Есть ли у тебя пневмотестер? Им бы можно было установить какое то давление и смотреть утечки. Если разница до выбивания катализатора и после будет ощущаться - то это будет ещё один способ проверки забитости катализатора.
Никогда ещё так не пробовал, а у тебя появляется такая вот возможность проверить.
Да хотя бы подуть в свечное отверстие через шланг - может даже так будет ощущаться разница?
P.S. - Эх, вижу что не успел, ты уже выбил.

[Олег_Д]

Пневмотестера у меня нет. И думаю в данном случае он малоэффективен, т.к. придется выкручивать ДК и
вместо него вкручиваеть манометр. И тогда лучше любого пневмотестера сработает двигатель, когда его запустишь.
Один раз было, притянули машину и долго возились, не могли
запустить, пока пока случайно не оставили открученную от выхлопа
трубку рециркуляции.Машина завелась , выхлоп пошел через отверстие рециркуляции. Выхлопная система была забита напрочь.

Вопрос-то поднят потому , что выкрутить свечу, как правило ,
легче чем кислородный датчик.

[АВС]

Так я и имел в виду, чтобы не ДК выкручивать, а именно свечу. И подать туда шлангом воздух. А на шланге - тройник, куда подключить манометр. Если поршень прошёл НМТ после рабочего хода, то цилиндр соединяется с выхлопом через открытый выпускной клапан. Если выхлоп не забит, то манометр ничего не должен показать, а если забит, то манометр покажет тем большее давление, чем сильнее забит выхлоп. Если выхлоп совсем закупорить, то воздуху некуда будет деваться, только через неплотности и будет просачиваться - тогда манометр покажет максимальное давление (за минусом утечек)..

[Олег_Д]

Да, разумно, но опять же все упирается
в значения(цифры).

[andreika]

То ABC, сама идея интересная, но как мне кажется, здесь есть несколько «узких моментов» которые надо учесть или технически грамотно обойти.
У каждого в наличии имеются разные компрессора с разной фактической производительностью воздуха. К тому же сам по себе компрессор дает намного меньше воздуха чем способны прокачать воздух поршни проверяемого двигателя (при их работе). То есть практически полную забитость катализатора определить можно, продувкой малым количеством воздуха, а частичную забитость уже намного сложнее. А ведь частичная забитость катализатора и является наиболее трудно диагностируемой.
Думаю надо сделать переходник для подключения к свечному отверстию цилиндра в виде струйного насоса. Тем самым использовать энергию сжатого воздуха для увеличения количества подаваемого воздуха при проверке (за счет атмосферного). За одно мы ограничим максимально создаваемое в цилиндре (выхлопном коллекторе) давление, в целях безопасности, используем манометр с более растянутой шкалой (рассчитанный на меньшее давление, примерно на 1 - 1,5 бар). За счет одинакового диаметра сопла насоса, одинакового начального давления сжатого воздуха появляется возможность использовать одинаковые параметры продувки для разных компрессоров и условий измерения. И если этот способ определения забитости катализатора подтвердит свою эффективность, то его использования в виде легко повторяемого (с сохранением параметров) приспособления.

[АВС]

Да, согласен, компрессор не потянет такой расход. А вот если пылесос приспособить, то должно получится.
Со струйными насосами на практике не сталкивался.

[andreika]

Вообще струйный насос применяется во многих устройствах, к примеру краскопульт.
Устройство переходника попробовал изобразить на картинке. Хотя эта конструкция еще «сырая» и думаю будет не совсем правильная с конструкторской точки зрения. Возможно кто нибудь придумает лучше.
Для проверки работоспособности устройства, забитого катализатора думаю не потребуется, наверное хватит прикрыть выхлопную трубу рукой.

[АВС]

Нет, я знаю как он работает (принцип эжекции), изучал когда то. Но не сталкивался. Он будет работать, если основной поток имеет большую скорость, тогда в сопле создаётся разряжение и в это разряжение засасывается другой воздух. Но компрессор большую скорость воздуха создать не сможет.
В общем попробую как нибудь что либо поэкспериментировать.

[Фордовод]

То ABC, сама идея интересная, но как мне кажется, здесь есть несколько «узких моментов» которые надо учесть или технически грамотно обойти.
У каждого в наличии имеются разные компрессора с разной фактической производительностью воздуха. К тому же сам по себе компрессор дает намного меньше воздуха чем способны прокачать воздух поршни проверяемого двигателя (при их работе). То есть практически полную забитость катализатора определить можно, продувкой малым количеством воздуха, а частичную забитость уже намного сложнее. А ведь частичная забитость катализатора и является наиболее трудно диагностируемой.
Думаю надо сделать переходник для подключения к свечному отверстию цилиндра в виде струйного насоса. Тем самым использовать энергию сжатого воздуха для увеличения количества подаваемого воздуха при проверке (за счет атмосферного). За одно мы ограничим максимально создаваемое в цилиндре (выхлопном коллекторе) давление, в целях безопасности, используем манометр с более растянутой шкалой (рассчитанный на меньшее давление, примерно на 1 - 1,5 бар). За счет одинакового диаметра сопла насоса, одинакового начального давления сжатого воздуха появляется возможность использовать одинаковые параметры продувки для разных компрессоров и условий измерения. И если этот способ определения забитости катализатора подтвердит свою эффективность, то его использования в виде легко повторяемого (с сохранением параметров) приспособления.

А ведь частичная забитость катализатора и является наиболее трудно диагностируемой.
Ну зачем так уж!!!
Ну приезжает машина, тупит, не разгоняется (как раньше, по уверению клиента), причем как на бензине, так и на газе.Подозреваем частичную забитость катализатора. Машину на яму, сам вниз и ослабляем болты м-ду штанами и дальнейшей выхлопной системой(пусть рычит как можно громче). Выезжаем, пробуем. Если получшело,то уже ясно, что движку выдохнуть некуда было. А может враг картошку в трубу засунул???

[Саша-Ирпень]

Вот график после удаления катализатора , противодавление на
оборотах до 0,5бар.

Олег, я всегда отмечаю атмосферное давление горизонтальной красной линией, могу еще отметить
минимум и максимум давления линией другого цвета. График сразу становиться более наглядным.

[Alikola]

Бывает и очень часто.