uncle_sem писал(а): ↑16 сен 2018, 09:38
все Ваши сообщения на этом форуме - исключительно обсуждение Ваших приборов.
Моих сообщений потому так много, что невероятно много с Вашей стороны нежелания понять простые вещи, и желания поспешно критиковать, не подумав. Прежде чем набрасываться с критикой, сперва разберитесь, вникните в суть, а не упивайтесь своим прошлым опытом. А то получается критика без конструктива - критиканство. У меня опыт побольше Вашего, и я хорошо знаю, что опыт - штука коварная, он может как помочь, так и помешать.
Вот яркий пример критиканства:
uncle_sem писал(а): ↑16 сен 2018, 09:38
Выходной штуцер тут ни что иное, как обратка, по сути своей.
Это Ваше глубокое поспешное заблуждение.
Я веду речь не о выходном штуцере рампы/РДТ (в тупиковой системе он находится в баке, а мы туда пока не лезем), а о выходном штуцере сканера WiFi FuelScan.
Пожалуйста, будьте внимательны при чтении нижеследующего.
При проверке работоспособности тупиковой СПБ в целом:
Входной штуцер сканера подключают к концу подающей магистрали, отсоединённой от рампы.
Выходной штуцер сканера подключают к шлангу, противоположный конец которого заводят в заливную горловину бака.
Таким образом, через сканер будет идти поток, который в штатном режиме работы двигателя идёт по рампе через форсунки, сгорает в цилиндрах и в виде отработавших газов вылетает в атмосферу. Он никогда не возвращается в бак, его назначение не возврат, а создание крутящего момента.
Кран закрывают. Это равносильно тому, что закрыты форсунки. Кран здесь по потоку играет роль эмулятора форсунок.
К рампе подключают тестовую систему подачи бензина (которая есть у каждого нормального диагноста, например система для моторной чистки форсунок).
Пускают двигатель от тестовой системы.
Поскольку кран закрыт, поток через сканер (якобы через форсунки) равен нулю.
Постепенно открывая кран, устанавливаем по сканеру величину потока, равную номинальному потоку через форсунки, то есть устанавливаем такой минимально необходимый поток, который ещё обеспечивает нормальную работу двигателя на всех режимах. И контролируем при этом значение давления.
Если давление уменьшилось на величину, превышающую допуск, то тупиковая система неработоспособна, и необходимо приступать к работе с баком.
Если давление за пределы допуска не вышло, то тупиковая система работоспособна, и дефект следует искать в других системах двигателя.
Конец.
Примечание.
Этот способ есть развитие способа, при котором к рампе подключают манометр. Вы можете спросить - а в чём разница? Разница заключается во времени и постоянных времени, а также в установлении строго того потока через форсунки, который необходим именно этому двигателю. По манометру его установить невозможно. Нажатием на акселератор тоже невозможно.
Можно ли этот способ реализовать не с помощью сканера, а с помощью цифрового осциллографа, датчика давления и датчика потока? Конечно, можно. Надо только предварительно снять точные характеристики датчиков. Если же хотите применить сканер, но страшно покупать и жалко денег, а у вас уже есть 2 датчика, соберите сканер сами по описанию, чертежам и схемам, выложенным на сайте ФИПС, а у нас приобрести придётся только софт.
Таким образом, ни о каком отключении обратки речь не идёт. Наоборот, мы дополнительно льём в бак бензин, который при штатной работе двигателя сгорал бы в цилиндрах.