Диагностика тупиковой системы подачи бензина сканером WiFi FuelScan

[atol]

Ответ будет после проведения экспериментов.

[Viktorov]

Чтобы не мешать чистоте Ваших экспериментов, не буду навязывать обоснование нашего способа, которым мы давно и успешно пользуемся. Потом, после экспериментов, будет интересно сравнить.

[uncle_sem]

Я не понял.
Если можно, - нарисуйте схему подключения.

От бензонасоса через тройник подключаем расходомер, к нему регулятор потока или жиклёр с калиброванным отверстием (нужно подобрать) и от него шланг в бензобак.
При рваном потоке должен меняться и поток через расходомер.

Есть такая методика. Но тут есть «подводные камни». При таком вмешательстве в систему может перестать работать струйный насос, подающий топливо в колбу с бензонасосом, что как-раз и приведёт к тому самому «рваному» потоку топлива. Так что тут надо очень аккуратно и с пониманием работать.
То есть, вообще - да: ставим свой регулятор давления, снижаем давление на, скажем там, 0.5 Bar от рабочего, и смотрим производительность в обратку. По сути, - это та же самая проверка что и на стенде производится. Но с поправкой на более низкое давление и не совсем корректную работу системы при таком подключении.

ПРОСАДКА ПОТРЕБЛЯЕМОГО НАСОСОМ ТОКА - ПОД НАГРУЗКОЙ В ДВИЖЕНИИ
 

ПРИЧИНА - ЗАБИТА СЕТКА НА ВХОДЕ НАСОСА

Правильно. Потому что из-за нехватки топлива на входе насос начинает подхватывать воздух (точнее, не подхватывать топливо), а качать воздух (или НЕ качать топливо) - легче. А вот увеличение тока при просадке давления говорит о том, что что-то ПОСЛЕ насоса забито.

Чтобы далеко не ходить:

Это слишком явный случай. Но бывает много неявных, когда электронный датчик давления не показывает отклонений, и тогда без замера и визуализации потока не обойтись.

Я затрудняюсь представить случай, когда: топлива под нагрузкой не хватает, поток снижается, а давление - нет. Это магия какая-то, потому что когда топливо уходит быстрее чем восполняется насосом - давление должно падать. А если оно не падает - то топлива достаточно.

А вот установив под капотом свой регулятор давления топлива и направив обратку не в колбу насоса а в бак - мы получим как-раз таки тот самый прерывистый поток, из-за которого, кстати, будет и давление скакать.

[Viktorov]

Я затрудняюсь представить случай, когда: топлива под нагрузкой не хватает, поток снижается, а давление - нет. Это магия какая-то, потому что когда топливо уходит быстрее чем восполняется насосом - давление должно падать. А если оно не падает - то топлива достаточно.

Вы говорите о том случае, когда топлива не хватает какое-то ощутимое время. Но если его не хватает кратковременно, - давление не успевает измениться, его пульсации сглаживаются регулятором давления и полостями (как напряжение - конденсаторами при «пляшущем» токе). Я показывал снимок экрана этого случая в других темах. Именно из-за того, что мастера не могли представить себе такое поведение потока, человек промаялся больше месяца и безрезультатно побывал на десятке СТО, пока не попал на диагностику сканером МСПБ (первая модификация, WiFi FuelScan - вторая). И такие случаи - не единичны.
А когда давление проседает заметно, то это уже «доездился до ручки», диагностика явно опоздала.

[DEF]

То есть, как говорят врачи: "Нет здоровых людей; есть недообследованные...".
 

Но если его не хватает кратковременно, - давление не успевает измениться, его пульсации сглаживаются регулятором давления и полостями (как напряжение - конденсаторами при «пляшущем» токе).

Интересная аналогия… То есть: «конденсаторы» делают своё дело, и при кратковременных пульсациях потока давления хватает?
 

человек промаялся больше месяца и безрезультатно побывал на десятке СТО

Следовательно, «конденсаторы» не успевали сглаживать долговременные пульсации потока и... давления не хватало, не так ли? Иначе чего бы он маялся?
Ведь проблема не в потребляемой цепи, а в «источнике тока» (если продолжать аналогию), то есть изменяется внутреннее сопротивление источника тока, пульсации, увеличение «сопротивления» источника тока. А «сопротивление» нагрузки остаётся неизменным, следовательно, - «напряжение» (по факту - давление) должно упасть на низком «сопротивлении» нагрузки?

Вообще дискуссия интересная, познавательная, много нового узнал, о чём раньше не задумывался. Спасибо.

[Viktorov]

Следовательно, «конденсаторы» не успевали сглаживать долговременные пульсации потока и... давления не хватало, не так ли? Иначе чего бы он маялся?

То-то и оно, что давления хватало, а владелец авто маялся от того, что именно из-за идеального давления мастера не могли распознать дефект и поставить правильный диагноз.
А давление было идеальным по причине кратковременности пульсаций. Форсунка открыта несколько миллисекунд, и если как-раз в это время происходит короткий провал потока (другими словами - пузырёк воздуха вместо бензина), этот цилиндр не развивает крутящий момент.

Вынужден ещё раз привести тот снимок экрана. Убедитесь сами, насколько идеальным было давление в рампе (жёлтый график, снят электронным датчиком) и на форсунках (белый график), и как при этом «плясал» поток (красный график).

image011=.jpg (246.32 КБ) 4559 просмотров

 
Оценивая систему подачи бензина только по давлению, мы не можем в полной мере оценить её как источник энергии. Кроме давления, нужно знать ещё поток. Собственно, это и было причиной создания монитора системы подачи бензина, а затем в его развитие - сканера WiFi FuelScan. Диагностика с его применением стала эффективной, то есть - быстрой и достоверной.

[atol]

И такие случаи - не единичны.

В ваших сообщениях фигурирует один и тот же снимок экрана. Достоверность экспериментов определяется их повторяемостью.
Не могли бы Вы предоставить ещё несколько таких же дефектов топливной системы, где поток рваный, а давление стабильно?

[Viktorov]

Это не эксперимент, это случай практической диагностики, которых немало. Но я не сохраняю графики всех авто в виде снимков экрана, так как не вижу в этом смысла - в подходе к диагностике и в практике диагностики источников энергии это ничего не меняет. Я оставил себе для примера один типичный снимок экрана прерывистого потока и считаю, что этого достаточно.

Любой источник энергии нельзя достоверно оценить только по одному параметру. Источник энергии можно оценить только по энергии, работе или мощности, а для этого надо знать как минимум два параметра. Вы ведь не оцениваете аккумулятор по холостому напряжению или напряжению без номинальной нагрузки, а пользуетесь, кроме вольтметра, нагрузочной вилкой, задающей нужный нагрузочный ток.
Так и диагноз системы подачи бензина - его можно достоверно определить, только если знаешь давление и поток.

Я поделился с Вами и другими инжекторщиками своим опытом и новым способом поиска и распознавания дефекта, который невозможно обнаружить традиционными способами. Никого не собираюсь убеждать или принуждать, так как это априори невозможно. Каждый - сам кузнец своего счастья. Куйте его так, как Вы считаете нужным. Если поделитесь результатами, спасибо.

[uncle_sem]

давление было идеальным по причине кратковременности пульсаций. Форсунка открыта несколько миллисекунд, и если как-раз в это время происходит короткий провал потока (другими словами - пузырёк воздуха вместо бензина), этот цилиндр не развивает крутящий момент.

То есть, быстродействие вот этого-вот примитивного расходомера с колесом - выше, чем датчика давления топлива? Простите, не поверю.
В то, что у мастеров «медленный» манометр (например, с длинным шлангом или жиклёром на входе) - поверю.
Но в то, что быстродействие расходомера такого типа выше быстродействия датчика давления - нет.

[Viktorov]

То есть, быстродействие вот этого-вот примитивного расходомера с колесом - выше, чем датчика давления топлива? Простите, не поверю.

Разве я писал про "выше"? Да и не в этом дело.
Датчик потока надо сравнивать не с датчиком давления, а с аналогами. А аналогами (в сравнимых ценах) являются либо мерная ёмкость с секундомером - это вообще «тормоз», или ротаметр, - а он намного более инерционный. Вот и получается, что датчику потока нет альтернативы. И в паре с датчиком давления (а важна именно пара) он неплохо справляется.

[tj™]

Как вариант: для питания и работы автомобиля во время тестирования можно использовать баллон с бензином по принципу сифона, подключенный к топливной рампе, где компрессором задаётся необходимое давление.

[Viktorov]

Да, можно. Смысл работы двигателя заключается в том, чтобы на клеммы насоса подавалось реальное штатное напряжение.
Можно не запускать двигатель вообще, а включить насос от аккумулятора, но тогда он будет работать от пониженного напряжения и выдавать пониженные значения параметров. Увеличится погрешность измерений.

[uncle_sem]

То есть, быстродействие вот этого-вот примитивного расходомера с колесом - выше, чем датчика давления топлива? Простите, не поверю.

Разве я писал про "выше"? Да и не в этом дело.
Датчик потока надо сравнивать не с датчиком давления, а с аналогами. А аналогами (в сравнимых ценах) являются либо мерная ёмкость с секундомером - это вообще «тормоз», или ротаметр, - а он намного более инерционный. Вот и получается, что датчику потока нет альтернативы. И в паре с датчиком давления (а важна именно пара) он неплохо справляется.

Если проблему видно по расходомеру и не видно по манометру - получается, что быстродействие расходомера выше.
А мерная ёмкость - тут вообще «не при делах», потому что она работает только на месте; но имеет право на жизнь в некоторых случаях, типа отсеять точно «дохлое».

Насчет важности именно пары - я целиком и полностью согласен.

[Viktorov]

Если проблему видно по расходомеру и не видно по манометру - получается, что быстродействие расходомера выше.

Если проблему видно по расходомеру и не видно по манометру, - то это совсем не обязательно связано с быстродействием.

[Viktorov]

Из-за деревьев леса не видно - обсуждение второстепенных мелочей, не совершенствующих способы диагностики тупиковой системы подачи бензина (СПБ), скрывает суть данной темы.
А она заключается в том, что полноценная диагностика (то есть поиск, распознавание и локализация дефекта) СПБ возможна только при подключении сканера (или иных измерительных средств) в общий поток бензина - между насосом и регулятором давления топлива. В тупиковой СПБ для этого надо вскрывать бак, извлекать модуль насоса и подключаться к нему. Обоснованность необходимости этой трудоёмкой и пожароопасной операции 50%, так как неизвестно, где находится дефект - в СПБ или вне неё.
Поэтому надо сперва сканер подключить к потоку бензина, идущему через форсунки, как показано в первом посте этой темы. Это позволяет легко и быстро определить работоспособность СПБ в целом, и если выяснится, что она неработоспособна, вполне обоснованно переходить к операции с баком и модулем для распознавания и локализации дефекта. Если же СПБ работоспособна, необходимость вскрытия бака и работы с модулем отпадает, и в этом случае дефект надо искать в других системах.