forum.injectorservice.com.ua

Имеем VW Passat B5 после 1997 года выпуска 1.8t APU.
Напряжение питания датчика распредвала 4.99 V, масса исправна.
При включении зажигания на сигнальном выводе ДПРВ появляется бортовое напряжение. Осциллограмма напряжения полностью повторяет напряжение АКБ (также проваливается при работе стартера).
Система самодиагностики выдаёт ошибку 17746: "Сигнал замкнут на питающий вывод" (или по другому, но суть такая). Согласно электросхеме, - сигнальный провод от датчика нигде с другими проводами не соединяется, и промежуточных разъёмов не имеет.
Я отключал разъём от ЭБУ и включал зажигание - напряжение и масса на разъёме отсутствуют.
По моему мировоззрению, - при работе датчика Холла, выходной сигнал формируется из запитывающего датчик напряжения. Согласно информации из Manual-а - выходной ссигнал ДПРВ должен представлять из себя прямоугольные импульсы амплитудой 5 V.
Найти внутреннюю схему блока управления мне нигде не удаётся, поэтому мои догадки заключаются в том, что в блоке управления какой-то элемент пробило, и питающее напряжение проходит на вход сигнала от ДПРВ.
Я пытаюсь что-то найти в Internet, - пишут какой-то бред о "подтягивающих напряжениях", о том, что "выходной сигнал с датчика и питающее напряжение датчика - это разные системы", и как бы 0…12 V на сигнальном проводе - так и надо, потому что ключ, питающийся напряжением 5 V, замыкает на массу сигнальный провод 12 V ...

Вопрос уважаемому сообществу, это действительно так и надо или везти блок управления на ремонт?

Я думаю, что сначала надо всесторонне проверить датчик, - скорее всего проблема в нём. Напряжение 5 V на выходе может быть при условии,
что с датчиком порядок. А в нём, похоже, внутренний обрыв сигнальной цепи, ну или что-то в этом роде. Не бред пишут, как будто.

17746 4552 P1338 Bank1, Nockenwellenpositionssensor => G40 Unterbrechung/Kurzschluss nach Plus
Ряд 1, датчик положения распредвала => G40: обрыв цепи/короткое замыкание на плюс

Проверить, думаю, можно так.
На снятом с мотора датчике при подключенном разъёме, - на сигнальный вывод датчика подать через резистор (например 2…5  kΩ) напряжение от питающего вывода датчика +5 V, и металлическим предметом поводить перед датчиком, имитируя вращение задающего зубчатого диска. При этом посмотреть, какой сигнал получится на сигнальном выводе датчика.

Наверное, я что-то упускаю: если взять проводок и перемкнуть клеммы аккумуляторной батареи, - то довольно быстро станет понятно, что бывает при коротком замыкании.
И, если коммутировать сигнал 12 V, то получатся импульсы напряжением 0…12 V. А в Manual-е есть график, где показана амплитуда 5 V. Куда делись еще 7 V? Как то уж всё на грани «гусарства».

Всё просто, эти 12 V в ЭБУ могут формироваться через о-очень большое сопротивление, скажем, условно 100 kΩ.
При исправном датчике, внутри его на сигнальном выводе может формироваться напряжение 5 V от питающей датчик цепи 5 V через значительно меньшее сопротивление, скажем условно - 1 kΩ. Вот и получаем, что при подключенном и исправном датчике - напряжение на сигнальном выводе 5 V. А дополнительные 7 V - остались на резисторе где-то там, в глубине ЭБУ.
Это как вариант. Это не значит, что именно это происходит в Вашем авто; но, прежде чем отдавать ЭБУ в ремонт, - стоит проверить.

DEF, спасибо. Много проблем возникает, когда отроки, возомнившие себя учителями, употребляют технические термины по своему усмотрению, тем самым внося сумятицу в упорядоченное движение электронов.

Ну, вообще то, в исправной системе - датчик Холла работает как обыкновенный электронный выключатель, замыкающий сигнальный вывод на массу. В данном же случае похоже, что есть неисправность, при наличии которой замыкать сигнальный вывод на массу нельзя. А более подробно, ещё 10 лет назад, о работе датчика Холла писал Саша-Ирпень в статье, размещенной на нашем сайте - "Сладкая парочка" или "Грабли-2".

P.S.
Правда, к огромному сожалению, в статье применены технические термины, которые далеко не всем понятны...

Спасибо за помощь, особенно за готовую ссылку. В статье - действительно есть некоторые неуместные термины. Но я теперь знаю, что "напряжение подтяжки" обозначает напряжение смещения или опорное напряжение, хотя и у этих терминов значение не одинаково Раньше этот термин у меня ассоциировался с галантереей
Ещё раз спасибо.

Может я ошибаюсь, но, по моему - можно подключить обычный датчик Холла от ВАЗ 2108, и проверить работу. А напряжения там действительно разные: 5 V и 12 V, сам когда-то удивился.

На двигатель ABC - установить датчик Холла от ВАЗ 2108 удалось, а на двигатель APU - не получается: здесь другое литьё прижимной шайбы на прикручиваемом секторе - датчик не влезает по габаритам, даже если его обточить.

Я предлагал не устанавливать датчик Холла от ВАЗ 2108 на двигатель VW, а только подключить к разъему для проверки (при этом, датчик Холла можно даже не снимать с трамблёра), проверить работу сигнального провода.

Чтобы закрыть тему.
Поставил новый датчик - появились прямоугольные импульсы, но не 5 V, как показано в Manual-е, а 12 V.

В базе данных Bosch ESI[tronic] показано, что амплитуда импульсов ДПРВ для этого двигателя должна составлять 12 V...

uncle_sem писал(а): ↑

05 окт 2019, 09:12

В базе данных Bosch ESI[tronic] показано, что амплитуда импульсов ДПРВ для этого двигателя должна составлять 12 V...

Сергей, да это то, в принципе, и значения не имеет. Всё равно ЭБУ считает по нисходящему фронту сигнала. Да и вообще, вся эта тема - выеденного яйца не стоит.

Предлагаю администратору удалить эту тему.

Удалять эту тему - не стоит. На мой взгляд, - её стоит дополнить вот чем:
- сигнал с датчика Холла в общем случае может быть как 5 V, так и 12 V;
- питание датчика может быть 5 V или 12 V;
- напряжение питания и амплитуда сигнала ДПРВ - может сочетаться в любых комбинациях (например, питание 5 V, а сигнал 12 V).